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我收集的公路管理论文

发布于:2007-06-15 12:13:15 来自:道路桥梁/道路工程 [复制转发]
从源头遏制交通事故
交通安全是自汽车出现以来人们进行道路交通研究的重要主题之一,目前的交通安全研究已趋于从交通事故的成因、机理入手,寻找交通事故发生时的道路、交通、环境等方面的诱导因素,以及交通事故与影响因素间的相互关系。
美国等发达国家对道路安全给予了高度重视,并将其提到战略的高度,从道路交通系统的四要素即人、车、路、环境来考虑提高道路安全性、减少道路事故的措施及技术手段。日前,美国道路安全专家路易·斯蒂芬一行应邀前来北京,与中国相关专家、学者和管理人员进行了交流。美国专家带来的理念、理论及其介绍的发达国家的发展经验,对中国的安保工程不无借鉴。

美国的道路安全战略计划

1994年至2002年,美国的万车死亡人数呈持续下降态势,这是因为美国多年来一直把道路交通安全问题摆在十分重要的位置上。

早在1997年,美国就提出了国家道路安全战略计划,旨在每年降低公路事故死亡人数5000至7000人,并使公路交通安全状况达到公众能接受的程度。实施该计划的目的,是在10年内降低道路事故死亡人数和受伤人数的20%。这个计划主要从6个方面、22个要点进行研究,这6个方面分别是:驾驶者、道路的特殊使用者、机动车、道路条件、安全管理和紧急救援服务。

驾驶者方面的研究包括设立专门针对年轻驾驶者的循序渐进式的驾照、保障驾驶者驾驶能力、保障老龄驾驶者的熟练驾驶、侵入路侧的驾驶、降低车辆受损、保持驾驶者清醒驾驶、提高驾驶者安全驾驶意识以及安全带的使用等8方面的内容。

道路的特殊使用者方面的研究是指公路交通流中非机动车的交通形式,主要从行人和自行车两方面来考虑,研究包括保障行人步行和过街安全及保障自行车安全行驶两方面内容。

机动车方面的研究侧重于摩托车行驶安全、大型载货卡车的安全行驶以及加强机动车安全性能等3方面的研究。

道路条件方面的交通安全研究目前主要集中于降低机动车与火车相撞引起的事故、保持车辆在车行道上行驶、驶离道路事故后果的最小化、公路交叉口安全设计和运行、降低正面相撞事故和穿越分隔带事故,以及工作区安全设计等6方面。

安全管理方面主要研究事故数据的收集与分析方面的问题,主要包括改善信息和决策系统,以及建立更为有效的事故处理和安全管理系统。

紧急救援服务方面的研究主要是提高紧急救援系统的效率和能力,以提高事故发生后遇险者的生存率。

美国公路局多方面采取措施

为了实现不断提高道路安全水平的战略目标,美国公路局不仅将安全计划集中于事故多发区域,通过技术支持、研究、培训、事故分析以及对驾驶者的教育和安全需求分析等措施来提高道路的安全性,而且对道路设施和管理系统进行进一步的改善以加强安全性,这就在提高道路安全性的同时进一步降低了交通事故带来的经济损失。美国公路局在加强道路安全方面的具体举措主要包括以下几方面:

第一,改善安全管理进程。为联邦政府、各州、当地部门以及各交通商业机构提供全面的安全管理设施;与各方面的机构合作,建立信息收集和分析系统,加强对事故原因的分析,同时制定避免事故的计划以降低并消除事故的发生;与多方加强在道路安全设计与运行方面的合作。

第二,开展道路上的救生技术应用。强调对重点事故类型(包括驶离道路、行人以及自行车的事故)的安全技术研究并实施这些技术。长远安全战略目标是采用以技术为基础的系统方法,加强人、车、路三方面的安全,为实现这一目标,需要采用下列步骤:自动化公路系统的检测、自动化交通管理系统的检测、行人信号通行系统的检测、智能车辆系统的检测以及对商业车辆和客运交通技术的检测。

第三,重视商业车辆和驾驶员安全。对载货大车的安全驾驶将更为重视;提高商业摩托运货人和摩托车的安全,同时运用新技术提高摩托运货产业的安全行为。

第四,重视人的行为。加强教育和政策执行工作,从而改善人们使用道路环境时的行为;国家道路安全管理部门也将与美国公路局合作,对人们进行管理和教育,从而加强安全带的使用、减少闯红灯的事故、减少酒后驾车事故等。

日本的交通安全“五年计划”

从20世纪50年代末至1970年,随着汽车保有量及道路建设的发展,日本交通事故死亡人数迅速上升,1970年上升至最高峰16765人。1958年至1964年间,死亡人数已经大大超过了国际平均水平,因而在当时引起日本社会的强烈反应。

针对这样的状况,日本政府在1970年至2000年间,连续实施了6次“五年交通安全基本计划”。其中,第一次计划在1971年至1975年间投资6336亿日元,主要用于改善交通安全设施、加强交通管理和交通安全宣传教育;第二次计划在1976年至1980年间投资13615亿日元,继续大幅度改善交通安全设施,大力促进开展民间交通安全活动,强化交通安全综合治理。

这两次“五年计划”取得了非常明显的成效,自1970年开始,日本交通事故死亡人数大幅度下降,至第二次“五年计划”结束时的1980年,死亡人数下降至8670人,与1970年最高峰时相比几乎下降了一半。


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只看楼主 我来说两句
  • hsh21th
    hsh21th 沙发
    阿根廷:新桥造得太漂亮开通8小时车祸6起
    2004年722日,阿根廷内地刚建成一座新型悬索大桥――罗萨里奥圣母桥正式通车。但在开通后8个小时内,竟连续发生6起交通事故。已经造成一人死亡,多人受伤。
      阿根廷工业重镇罗萨里奥市与维多利亚市长期以来被南美洲第二大河流巴拉那河所分隔,1998年阿根廷政府决定兴建一座大桥连接两市。该桥总耗资3.85亿美元,主桥长达608米,引桥及附属小桥总长59公里。
      由于该桥采用先进的悬索技术,设计得非常美观大方,未通车之时已经成为当地一景。22日下午举行通车仪式时,许多人慕名驱车而来,以求先睹为快。开通仪式结束之后的8个小时内,竟连续发生6起交通事故。其中第一起为一年轻人驾驶一辆雷诺跑车,在超车时发生车祸,当场死亡。交通局官员表示,新桥比较漂亮,导致驾车人注意力分散是这几起车祸的一个主要原因。
      阿根廷是一个交通事故相当多的国家,当地人虽然驾驶技术普遍较好,但对交通规则并不太遵守。
    2007-06-15 12:39:15

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  • hsh21th
    hsh21th 板凳
    从地铁里看小日本

    我在日本留学三年,每天都乘地铁电车往返学校,渐渐发现,日本地铁里有这么几类奇特的人群。
    第一种是跑电梯的“蠢人”。日本的地铁站里通常会安置上下的电梯,电梯不宽,只能并排站两个人。日本人已形成奇妙的规则,左列站的是乘电梯的人,右列则是跑电梯的人的空间。跑电梯,就是指有些人为了抢时间赶电车而在运行的电梯上大步疾奔。最初,我挺不理解,电梯原本就是为了省力气,提供方便而设置的,这些人一“跑”,它便失去了原有功能。这些跑电梯的人是否有点“蠢”?若是赶时间,早出来几分钟不就得了。没想到不久以后,我也加入“蠢人”行列了。
    不管是中国人,还是其他国家的人,很少有不感叹日本电车的准时的。日本的电车永远按着时刻表运行。35分进站的电车,绝对不会34分进站,也绝对不会36分进站。刚来日本时,我总是担心万一电车晚点,上学会迟到,因而通常把时间留得格外充裕。自然归属于电梯的左列。时间久了,我发现这种担心完全不必要。于是为了满足自己睡懒觉的习惯,跟日本人一样,学会了一分一秒地计算时间。乘几点几分的电车,然后几点几分到车,算得清清楚楚。电车格外准时,2秒钟误差,就会被拒之大门之外,你的时刻表也随之宣告无效。我因此而开始了跑电梯。
    一次,我和一位英国朋友一起赶电车。当我们气喘吁吁地跑到站台时,正是电车车门关闭的那一瞬间。这位英国人气得直跺脚:“日本的电车太准时了,简直到了让人恐怖的程度。在英国,电车很少按时刻表到达、按时刻表出发。不用说迟到一二秒,就是一二分钟也乘得上电车。日本的电车太没有人情味了。太可怕了!太难于忍受了!”我不禁哑然,电车的准时,也变成了一种错误!虽然不完全赞同这位英国人的观点,可是每当我差几秒种没赶上电车时,也不由得想起那些牢骚话。
    第二种是打扮得花枝招展的老太太们。与素雅的女孩子正好相反,日本的老太太们大都把自己打扮得花花绿绿,光彩夺目。可在我看来,浓厚的化妆品,亮丽的衣服不仅遮不住岁月的痕迹,反而适得其反。名古屋的老太太更是做得过分。一位从北海道迁到名古屋的朋友,曾这样形容过:我不敢在晚上乘名古屋的电车,在拥挤的电车里和老太太们近距离站着,总觉得自己仿佛到了阴间。
    更有意思的是,这些老太太通常不会坐在电车里的优先席上,也不接受别人给她们让座。被让座时,通常是一口回绝,脸上一副“我还年轻,还没有到被人让座的年龄”的表情。我有一位法国同学,是位典型的绅士,处处以ladyfirst(女士优先)为准则。这位绅士上了日本的电车,遇到上了年纪的妇女自不必说,就是年轻的女性,也会起身让座。可是不幸的是,通常被拒绝。年轻的女性还会用一种不解的、防范的眼光看他。他很受打击,最后总结出一句真理:ladyfirst在日本不适用。从此收起了这条做人原则。
    第三种是电车里的睡客。日本的电车往往比较沉闷,许多人,特别是上班族,更是坐下来就闭上眼打盹。有的甚至睡得把头都歪到邻座人肩上。我常担心他们会不会误了下车。可令人吃惊的是,在列车停止,车门打开的瞬间,他们会蹭地一下从座位上跃起,整理一下衣服,冲出车门。我一直想练就他们那种控制时间的本领,可是一闭上眼睛,立刻就睡过去,错过一大堆车站。因此自叹没有他们那种天赋,再也不敢做此实验。
    2007-06-15 12:38:15

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这个家伙什么也没有留下。。。

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