燕矶长江大桥主塔全部封顶……这些是今天桥梁界的大事

7月14日，随着燕矶长江大桥北岸主塔最后一方混凝土浇筑完成，标志着大桥主塔全部封顶，建设取得重大突破，下一步将转入主缆施工阶段。

燕矶长江大桥位于鄂黄长江大桥下游6.5公里处，是鄂黄第二过江通道的重要组成部分，上层设计为高速公路，下层为城市快速路。由于临近鄂州花湖机场，考虑到塔高受限、航道需求、生态红线以及桥位地质条件影响等因素，大桥采用双塔单跨设计并一跨过江，主跨1860米。

大桥离鄂州花湖机场仅5公里，受航空限高影响，大桥北主塔设计高度仅为195米。巨大的跨度配上相对低矮的主塔，这就要求塔柱必须足够“粗壮”，才能承受住巨大的压力。大桥北岸主塔为超厚壁结构，采用外腔八边形，内腔圆形的设计。主塔标准段截面壁厚少则3.2米，多达4.25米，是国内所有混凝土桥塔中最大的壁厚。

燕矶长江大桥在湖北省内首次采用主塔钢筋部品整体吊装工艺。钢筋部品化施工将钢筋绑扎、钢筋焊接、垫块安装、预埋件安装等大量高空作业转为地面作业，降低了安全风险、提升了工程建造质量，作业更高效。

作为鄂州国际物流核心枢纽的综合配套工程，燕矶长江大桥是鄂东空铁、空陆联运立体交通运输体系的重要过江通道，也是充分发挥黄冈、鄂州、黄石三市综合交通运输体系比较优势，推动三市跨江联动开发，促进黄鄂黄一体化发展的关键工程。大桥建成后，黄冈到鄂州花湖机场车程仅需15分钟，对于打造临空经济区、拉开航空都市区发展框架，完善湖北省高速公路网和过江通道布局，强化武鄂黄黄一体化发展具有重要意义。（来源：湖北交投微信公众号）

7月13日，渑淅高速丹江小三峡特大桥北岸主塔率先成功封顶，为斜拉索施工奠定了基础。

丹江小三峡特大桥全长919米，主跨536米，采用双向四车道高速公路技术标准，设计时速100千米，是国内跨径最大跨峡谷分离式混合梁斜拉桥，同时也是河南省第一大跨径斜拉桥。特大桥两个主塔均采用“宝剑”式造型。

此次封顶的北岸主塔高155米，共分27个节段进行施工，塔座采用定型模板一次性浇筑，下塔柱采用落地钢管支架+定型钢模施工，中、上塔柱采用定型模板＋模块式操作平台方式施工。

丹江小三峡特大桥位于丹江口水库水源保护区内，水质要求高，由于基岩存在较多裂隙，传统成孔工艺采用的泥浆会通过裂隙流入水库中，造成水体污染，并且北岸主塔布设16根桩基，长度达61米，直径2.5米，基岩强度高达130兆帕，传统成孔工艺需50天成孔，无法满足工期要求。针对以上难题，建设团队积极优化施工方案，研发并应用了全球首台1.5米集束环状切削取芯式气动潜孔锤，潜孔锤钻取 1.5米直径岩芯，旋挖钻依次按2.0米、2.5米分级扩孔，实现了10天成孔，全过程清水钻进，最大限度地保护了水库水质。

为了有效解决桩基混凝土浇筑难题，项目团队对传统施工技术进行了改良。提前开挖承台，并硬化桩基施工区域，在钢护筒顶端安装2块弧形可拆卸式钢板，设计了专用的浇筑架体，混凝土初凝后即拆除弧形钢板，并进行桩头破除。实现开挖桩基、承台工序一体，降低了桩头凿除难度，便于控制超灌混凝土的高度，大大提高了桩基施工的效率及质量。

主塔施工采用了新一代液压爬模，该液压爬模对比传统爬模具有更强大的爬升能力和更智能的液压控制系统，能实现模板的自动化脱开和闭合，采用智能布料机，可实现布料路径规划、混凝土浇筑方量实时监控。随着高度的逐步上升，主塔截面逐渐收分，项目团队制定了周密的施工方案，对钢筋和模板的施工精度进行了严格控制，确保塔柱施工全过程质量、安全可控，多措并举力保关键节点的完成。（来源：中交二航局第六工程有限公司微信公众号）

7月11日，随着主桥最后一块混凝土桥面板精准落位完成，临猗黄河大桥工程建设取得重大进展，临猗黄河大桥及引线工程全线预制梁板架设任务圆满完成，标志着桥梁上部结构施工进入最后冲刺阶段，为后续桥面系及附属施工奠定了坚实基础。

临猗黄河大桥项目全线预制梁板共计1950块，采用自动喷淋养生、智能张拉、智能压浆、智能钢筋加工设备等新设备新工艺进行施工，确保梁板预制的质量、效率和安全性。在桥梁架设过程中，项目管理团队克服施工场地受限、梁板运输困难、高空施工作业等层层困难，如期完成了全线“制、运、架”等工作。

截至目前，钢箱梁顶推、导梁拆除、梁板架设等高危作业已全部完成，作业过程全部处于安全受控状态。下一步，项目全体建设者将继续以创建“平安百年品质工程”为目标，防范化解各类风险隐患，抓严抓实工程安全质量，坚决打赢安全生产“双零”目标攻坚战。

该项目建成后，将完善晋南地区出省便捷智能、绿色安全互联互通综合交通网络，使山西运城至陕西铜川通车时间由4小时缩短至2.5小时。（来源：山西综合广播）

7月12日上午10时，经过4个小时不间断的紧张作业，国内在建最大跨度的连续刚构桥—渝湘复线高速公路武（隆）道（真）路观音庙乌江特大桥连续梁右幅中跨合龙段顺利浇筑完成，标志着项目建设取得突破性进展。

观音庙乌江特大桥一跨穿越乌江及G319国道，桥梁全长944米，其中主桥长494米，主跨242米，最大主墩高达115米，桥面至江面最高通航水位高差260米。主桥上部采用预应力混凝土连续刚构，主墩采用变截面薄壁空心墩，是武道路全线控制性关键节点工程。

“渝湘复线高速武（隆）道（真）路（重庆段）全长31.237Km，桥隧比高达92.3%，难度之大可想而知。”相关负责人介绍，观音庙乌江特大桥具有跨径大，桥墩高的特点，其跨径在国内在建高速桥梁中居首位。从桥梁桩基到此次合龙，经历了36个月。

建设过程中，面对复杂施工条件和超大跨度桥梁施工的双重挑战，从桩基到主墩封顶施工过程中，项目团队采取悬崖峭壁凿“便道”、乌江两岸架“索桥”等办法，陆续克服施工场地狭小、场地陡峭、材料运输困难等多个难题，组建专班进行专题攻关，通过制定专项施工方案，如期实现桥墩封顶。此次合龙的为特大桥右幅中跨，全线半幅贯通指日可待，特大桥左幅预计7月底合龙。

渝湘复线高速公路项目总里程280公里，由巴南至彭水、彭水至酉阳、武隆至道真3条路组成，平均桥隧比80%。目前，三个路段建设推进顺利，已架通桥梁138座、贯通隧道60座，路面、机电、交安、房建等工程也正有序施工。接下来，建设者将全力以赴，为全线通车做最后冲刺。巴南至武隆、彭水至酉阳段预计年内建成通车，武隆至道真段计划明年建成通车。届时从武道路中咀互通到达江口互通的时间将由1小时缩短至20分钟。（来源：上游新闻）