沪昆高速北盘江大桥恢复通行……这些是今天桥梁界的大事

4月24日下午，随着最后一根吊索更换成功，北盘江大桥车辆自燃事故应急处置工程圆满完成。

2024年3月31日凌晨5点33分，G60沪昆高速北盘江大桥（桩号K2025+600，贵阳往昆明方向）发生一辆五型货车自燃事故，火灾导致上行55 ^# 、56 ^# 吊杆PE护套大面积融化，55 ^# 至57 ^# 吊杆之间主缆涂层大面积烧毁，桥面钢护栏高温变形、桥面板熏黑等，有较大的安全隐患，需及时处治。

4月3日，贵州桥梁集团某分公司接到应急抢修任务，第一时间成立北盘江大桥抢修工程领导小组，全面统筹抢修工程的材料订购、设备调度、人员调配及班组安排等工作.全体人员牢固树立“一盘棋”思想，倾力配合，排除一切障碍，确保早开工、快抢修。施工队伍于4月12日正式进场开展抢修工作。

面对抢修工期紧，单点多面的作业压力，施工单位现场不断调整施工配合协调措施，以最高效率确保桥面、护栏、吊索更换同步作业。为保证吊索生产的各环节、各步骤顺利推进，还派专人驻厂，严格把关过程质量，直至出厂。针对主缆涂装打磨工作滞后的情况，他们及时与相关单位对接，重排工期，抢抓节点，确保按计划完成任务。

经过努力,应急抢险任务提前一天完成，抢修工程最大化减小事故造成的负面影响，进一步保障了大桥及来往车辆的行驶安全。(来源：贵州桥梁)

近日,在贵平高速T18标拉密河特大桥项目施工现场，工人们正在对当日吊装的拱肋进行安全加固、加装安全操作吊架。拉密河特大桥左右幅共8个拱肋节段，其钢管拱肋吊装是该工程的关键部分，起重质量大、起吊荡移角度大、索鞍滑道横移摩擦系数大，是重难点工程之一。

据介绍,该拼装焊接左右幅拱肋中间的一个连接，让拱肋更加稳定，增强承受力，最大限度满足承重要求。

据了解，拉密河特大桥施工难点有整体吊装、塔架安装等，作为不对称的钢管混凝土拱桥，拱肋吊装的过程中，会受到扣索的影响，难点就在吊装拱肋的过程，要进行横移、重载横移，加上荡移的形式来完成。

拉密河特大桥位于平塘县者密镇境内，桥位跨越珠江流域红水河水系拉密河(平舟河下游)，桥梁总长206米，净跨176米，桥面距水面约106米，桥梁位于曲线上，为不对称拱，桥梁宽40.8米，是国内高速公路上最宽的不对称钢管混凝土拱桥。

据悉，目前，拉密河特大桥正在进行上半结构施工，正在安装钢管拱肋，拱肋部分完成了75%，预计在五月中旬的时候完成合龙。计划在2024年11月份完成所有施工，达到2期铺装的条件。

贵平高速作为《国家公路网规划》贵阳至北海高速公路重要路段，是西部陆海走廊重要组成部分，同时是贵阳至南宁最便捷通道和贵州实施“强省会”五年行动计划重点项目。项目路线全长174.018公里，设计速度100公里/小时，全线桥隧占路线总长的50.7%。项目建成后，将对提升国家高速公路主要通道通行能力、推进贵州交通强国西部示范省建设、加快黔中经济区建设等发挥重要作用。(来源：央广网)

4月24日，在位于钦北区平吉镇沟口村的钦州北过境线高速公路钦江特大桥建设现场，在混凝土搅拌车、泵车的协同配合下，施工人员正加紧进行31号墩15号节段桥墩的混凝土浇筑，以确保项目建设按照时间节点有序推进。

全长1873米的钦江特大桥是钦州北过境线高速公路项目最重要的控制性工程，采用双塔三跨式矮塔斜拉桥结构。建设工期紧，施工难度大、技术要求水平高，安全管理难度高，同时又跨越平陆运河，形成交叉施工现象，给钦江特大桥的建设增加了一定难度。为确保安全生产和工程质量，项目部制定专项施工方案和应急预案，倒排工期、细化节点目标，安排项目管理人员跟班作业，严格执行安全质量管理制度。计划在今年年底完成整个大桥的合龙和贯通。

据了解，钦州北过境线高速公路是广西实施国家战略高速公路网规划《广西高速公路网规划（2018-2030 年）》中12条过境线之一。该项目线路全长42.68公里，全线采用双向四车道高速公路标准，设计速度120公里/小时。截至目前，项目形象进度累计完成路基工程96%、80%的桥梁工程也已完工。

项目建成后，将合理加密广西南部公路路网，增强北部湾港口之间联系，提升钦州市的高速公路过境效率，减少车辆绕行，对促进经济发展和中国-东盟自由贸易区的发展有重大意义。(来源：澎湃新闻)

4月25日，G5京昆高速公路成都至绵阳扩容项目总重7.6万吨的4座桥梁经66分钟紧张作业同步转体到位，安全跨越达州至成都北环联络线铁路、成都北环线铁路枢纽，为京昆高速公路成绵扩容项目后续施工奠定了坚实基础。

当日凌晨0时15分，G5京昆高速公路成都至绵阳扩容项目成都青白江段4座桥梁同步转体作业启动，施工人员各司其职为转体作业做好一切准备。

凌晨1时40分，4座桥梁转体开始，4组智能液压千斤顶通过电脑统一控制拉动钢绞线，缓缓带动转体系统内的球铰旋转，4座桥梁开始缓慢转动。转体过程中，施工人员紧盯桥梁转体角度变化，不断测量转体坐标，并通过BIM数字孪生系统对转动过程进行精确控制。凌晨2时46分，历时66分钟的平稳转体，4座桥梁与主桥实现精准对接。据悉，为最大限度降低施工对铁路运输的影响，施工单位先在铁路线两侧完成桥梁预制，然后通过液压千斤顶系统，将桥体在20余米的高空进行转体，确保过往的中老、中欧班列以及其它货运列车的正常通行。

G5京昆高速公路成都至绵阳扩容项目4座上跨转体桥位于成都市青白江区境内。其中2座转体桥上跨成都北环线，重量均约1.6万吨，需顺时针转体77.9度；北侧2座转体桥梁需跨越达成北环联络线，需逆时针转体71.8度，其中一座桥梁重量达2.8万吨。

总重7.6万吨的G5京昆高速公路成都至绵阳扩容项目4座桥梁同步转体到位后，为该项目后续施工奠定坚实基础。(来源：中新网)

近日，西十高铁湖北段汉江特大桥首对斜拉索成功挂设，标志着国内最大跨度梁桁组合结构斜拉桥进入挂索施工阶段。这一重大进展为全线如期通车打下坚实基础。

西十高铁西起陕西西安，向东南穿越秦岭山脉，经商洛，终至湖北十堰，正线全长255.76公里，其中湖北省境内86.36公里，陕西省境内169.4公里，设计时速高达350公里。

西十高铁湖北段桥隧占比为98.85%，地质条件复杂，施工安全风险高，且沿线涉及汉江流域多处饮用水源保护区、郧阳国家地质公园等，在环保、水保等方面给施工提出了极高的要求。

西十高铁1标项目线路正线长28.14公里，其中汉江特大桥是全线控制性工程，也是施工难度最大的桥梁。其施工进度将影响全线通车时间。

汉江特大桥全长917.45米，P3、P4两座主塔高度均为186.5米，共设置80对斜拉索，主跨420米，是目前国内最大跨度的梁桁组合结构斜拉桥。

该桥斜拉索为平面双索面体系，扇形布置，索塔、索梁锚固区均采用混凝土锚固块形式进行锚固，索梁锚固端采用设外置式阻尼器、内置式阻尼器的方式，减少自然环境及列车通行引起的震动。

施工中，项目团队在施工区域划定了斜拉索存放区、运输通道、挂索区、压锚区等功能区域，确保工序衔接紧密。同时，利用数字化管控中心及信息化智慧工地平台，将AI视频监控系统、塔机吊钩可视化系统、临时结构安全监测系统等子系统进行集成，通过物联网技术远程采集相关数据，分析大桥的线形、应力等情况，及时对控制参数进行适当调整，实现挂索施工“智能化”管理，以确保桥梁结构安全、受力合理。（来源：环球网）

汕梅高速改扩建项目首座隧道——汤坑隧道25日贯通，比既定计划提前两个月。

改扩建项目全线共有10座隧道，其中新建汤坑隧道位于广东省梅州市丰顺县境内，为单洞四车道隧道。该隧道全长724米，隧道最大埋深为117米，最大开挖宽度为21米，最大开挖断面为239平方米。

作为汕梅高速改扩建项目的关键线路，汤坑隧道也是重要的控制性工程。自2023年6月开工以来，项目通过对隧道地质情况进行综合预判，采用针对性工法，经过300个昼夜的奋战，迎来隧道贯通的时刻。

虽然汤坑隧道里程不长，但该隧道属于大断面开挖施工，难度较大。隧道洞口段埋深较浅、围岩差，洞口段岩体主要由全、强风化花岗岩组成，遇水易软化且存在一定偏压，自稳能力较差，施工安全风险较高。

根据不同围岩情况，项目分别采用双侧壁导坑法、单侧壁导坑法、台阶法等分部开挖法进行施工，将大断面分割成多个部分和工作面，分部进行开挖，同时严格控制开挖进尺及安全步距，确保施工安全。

目前，汕梅高速改扩建项目已完成路基挖填方75%，桥梁桩基72%，桥梁下构40%，隧道开挖65%，预计今年完成保通侧的路基、桥涵、路面，实现第一次交通大导改。

汕梅高速改扩建项目全长约88公里，预计2026年年中建成通车，届时将实现双向八车道通行。（来源：广东交通集团）