深中通道海底隧道顺利合龙，实现海底“牵手”

6月11日，中交一航局负责施工的深中通道海底沉管隧道最终接头顺利推出，与E24管节成功实现精准对接，标志着世界最长最宽钢壳沉管隧道正式合龙。最终接头采用整体预制水下管内推出式，为世界首创全新结构装置，实现了水下作业轻量化、施工流程高效化、控制系统自动化、沉管对接精确化，进一步丰富了世界跨海沉管隧道的“中国方案”。

作为海底隧道全线关键控制性节点，最终接头推出段长5.1m，宽46m，高9.75m，重约1600t，套置于E23管节扩大段内。6月10日，E23管节浮运安装完成后，从一侧推出与E24管节进行对接。10日14时，最终接头顶推作业准备就绪，在世界首创“千斤顶推出+水压推出”双系统作用下，以每分钟5～10mm的速度缓慢推出。11日早8时，最终接头实现与E24管节精准对接，深中通道海底隧道“海底长城”正式合龙。推出过程中，一航局团队创新使用水下双目摄影定位技术和水下拉线技术，通过两者相互复核、联合解算，为最终接头在海底安装对接提供了更加可靠、更高精度的定位数据。

6月3日，沪渝蓉高铁（沿江高铁）全线控制性工程——崇太长江隧道明挖段围护结构施工完成，为盾构始发奠定坚实基础。 6月4日，由来自中国铁道学会、国家铁路集团、同济大学的9位院士领衔，东南大学、西南交通大学等5位专家、学者组成的专家委员会成立并召开了首次专项技术咨询会，对工程风险研判、风险管控措施进行了深入讨论，提出下一步要重点加强超大直径盾构高水压环境下超长距离下穿长江施工过程中的安全措施及应急预案研究、深化设计和施工中的风险控制技术，及时分析解决建设中出现的新情况新问题。

崇太长江隧道起于江苏省太仓市，穿江而过止于上海市崇明区。隧道全长14.25km，盾构段长13.25km，盾构直径15.4m。

近日，垂直机械法竖井施工技术 在广州东至花都天贵城际铁路京溪路—白云东平区间2号盾构井施工现场 成功验证。 京白区间2号盾构井共有2个内径13m、外径14m的机械法竖井，双线上段均采用掘进机开挖，下段采用明挖法施工，开挖深度至27m。 “未来号”竖井掘进机开挖直径达14.2m，重约120t，采用截削式刀头、环形刀盘2种开挖模式和泥浆环流出渣系统、中心高压冲刷系统、掘进参数在线实时监测系统等先进技术，在中风化花岗岩及孤石层中掘进效率达到了1m/d以上。

6月3日，南京江心洲污水收集系统二通道建设工程（穿越夹江段）盾构隧道贯通。 该工程线路全长755.6m，盾构隧道长693m，管片外径8.8m，每块管片环宽1.5m。 隧道穿越“夹江饮用水水源保护区”，地处位置特殊，沿线主要穿越夹江两岸大堤、夹江、既有桥台、各类市政地下管网等，江底最小覆土厚度10.23m，且受始发井结构尺寸限制，盾构机须分体始发。 分体始发期间需进行近一个月的大堤下长时间停机保压，风险因素多，施工难度大。

隧道施工采用1台开挖直径为9.15m的直排式泥水平衡盾构机施工。为确保隧道成型质量，降低后期运营风险，项目采用“新型承插式管片+双液同步注浆+双道止水密封垫”成套施工技术， 拼装1环时间平均不超过45min。目前，总计464环、3712块管片拼接没有渗漏，管片上浮量控制在5mm内，管片错台控制在2mm内，远高于设计及规范要求。

济南地铁6号线天泺路站—软件园站区间长度1.1km，主要穿越中风化灰岩、溶洞发育层，岩石平均强度高达87MPa。

根据本项目盾构区间长距离、高强度、全断面石灰岩地层等独特地质环境，研发制造了EPB/TBM双模盾构机，创新性设计了大功率高性能主驱动，既能满足土压模式高扭矩的需求，又能满足TBM模式高转速的需求，且研发配备TBM掘进模式除尘设计、螺旋机高荷载抗磨设计等多项关键技术，可根据地质情况，快速实现EPB和TBM双模式间转换，具有地层适应性强、安全性高、掘进速度快等特点。