西安都市圈多层次轨道交通发展研究

     

西安都市圈位于我国几何中心，是西部地区实力最强的都市圈之一，都市圈同城化发展态势开始显现，以国铁干线、城市轨道交通为主体的轨道交通体系加快形成，但是对标建设“轨道上的都市圈”目标要求，多层次轨道交通发展水平尚有待提升。文章通过系统分析西安都市圈多层次轨道交通发展现状及存在问题，结合区域发展实际和都市圈轨道交通发展需要，立足统筹推进国铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四网融合，提出都市圈多层次轨道交通发展应遵循的原则和思路，以期为西安都市圈轨道交通规划建设提供参考和借鉴。

  01  多层次轨道交通概述  

多层次轨道交通由国铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通 4 种系统组成。上述 4 种系统在运行速度、站间距设置、服务范围、服务目标等方面均各不相同（表 1）。  

由表 1 可知，城市轨道交通服务于都市圈中心城区，市域（郊）铁路及城市轨道交通快线服务于都市圈范围，城际铁路服务于城市群范围，国铁干线服务于城市群内外更大范围。  

  02  西安都市圈轨道交通

发展现状  

2.1国铁干线  

西安市位于国家高铁网“八纵八横”主通道中“两纵一横”通道（“两纵”为京昆、包海通道，“一横”为陆桥通道）的汇集节点，在国家铁路网中具有重要的战略地位，国铁资源十分丰富。都市圈内的国铁干线基本形成以西安市为核心的“米”字放射形空间格局，建立起以西安北站、西安站、新西安南站、西安东站、西安西站（“四主一辅”客运站）为核心的铁路枢纽体系，衔接东西向的既有陇海铁路及郑西、西宝高铁，南北向的既有包西、西康铁路及在建西延、西康高铁，东北至西南方向的既有大西、西成高铁及侯西铁路，西北至东南方向的既有银西高铁、西平铁路、宁西铁路及在建西十高铁等。  

2.2城际铁路  

2014年 7 月，国家发改委印发《关于关中城市群城际铁路规划（2014—2020 年）的批复》（发改基础[2014]1449 号），涉及关中城际铁路网 13 条线路，里程共计 1 484 km（图 1），并同期批复西安北—咸阳机场、咸阳机场—法门寺、西安—法门寺、西安北—铜川、阎良—咸阳机场 5 个近期实施的城际铁路项目，里程共计436 km。2017 年 8 月，国家发改委又批复了西安—韩城城际铁路项目，将其由远期调整为近期实施。  

上述已批复城际铁路项目的具体实施情况如下。  

（1）西安北—咸阳机场城际铁路于 2019 年 9 月开通运营，运营里程为 29.3 km。  

（2）西安—法门寺（西法南环线）、咸阳机场—法门寺（西法北环线）、阎良—咸阳机场、西安—韩城 4 条城际铁路线路于2017 年 12 月启动控制性工程建设，后暂缓建设。  

（3）西安北—铜川城际铁路在西安—延安高铁规划明确后并入该项目，不再单独建设。  

此外，近年来，韩城、宝鸡等城市与地方铁路局合作，利用普速铁路开行复兴号 CR200J 系列动力集中型动车组（也称“绿巨人”），以承担城际旅客运输任务，目前已形成以西安市为中心，北到神木、南到安康、东到潼关、西到宝鸡、东北到韩城、西北到铜川、东南到商洛、西南到汉中，辐射陕西全省、连接 28 个市县的“小米字”型交通网。  

2.3市域（郊）铁路  

西安都市圈目前尚无新建市域（郊）铁路项目，主要通过利用既有国铁干线资源运输周边组团与中心城区之间的市域旅客。2022 年 10 月，西安市通过购买服务加开 3 对西安—杨凌示范区的直达特快旅客列车；2022年 11 月，西户铁路改造提升项目顺利实施。以上线路除满足沿线货运功能外，通过增加客运功能，为沿线居民的日常通勤出行提供了便捷条件。  

2.4城市轨道交通  

西安市轨道交通已迈入网络化运营时代， 已建成开通 1 号、 2 号、 3 号、 4 号、 5 号、 6 号、 9 号、14 号线 8 条线路，运营里程 259 km，运营车站 159 座，基本形成“棋盘 + 放射型”线网结构，基本实现对主城区、新城区及周边部分区域重要公共活动中心、重要客运枢纽等城市节点的覆盖（图 2）。此外，其线网运营服务水平与运行效率也位居全国前列，线网最小行车间隔为 2 min 15 s，自开通运营以来，单日最高客流量达到448 万人次。目前，西安市轨道交通第三期建设规划正在全力推进落实，在建 6 个项目将于 2025 年全部开通运营，届时线网中的线路数量将达到 12 条，运营里程约为 422 km。  

  03  多层次轨道交通发展

存在问题

目前，西安都市圈同城化发展态势开始显现，以国铁干线、城市轨道交通为主体的轨道交通体系加快形成，都市圈多层次轨道交通发展在取得不俗成就的同时，也存在一些问题，具体如下。  

（1）轨道交通规划建设对都市圈、城市群发展的支撑和引导作用不够。其一，国铁干线、城际、市域（郊）等铁路系统在都市圈内的数量有限，线网密度较低，不能适应区域经济社会快速发展的需求；其二，城市轨道交通虽然近几年发展较快，但与成都、武汉、杭州等城市相比仍有一定差距，需要继续加快其发展，以支撑和引导城市向外拓展。  

（2）各层次轨道交通线网规划独立开展，未实现统筹协调。由于各层次轨道交通的规划和建设主体不同，因此其线网规划通常是独立开展的，相互间在功能分配、线网布局、衔接换乘、运营服务等方面规划协调不够，缺少统筹布局与合理衔接，导致规划冲突、通道配置重复等现象屡见不鲜，甚至出现多种制式抢占同一通道资源的情况。此外，规划实施的进展不同也造成了前期工程预留不充分、后期工程衔接困难等问题。总而言之，顶层设计的割裂是制约都市圈多层次轨道交通融合发展的重要因素。  

（3）“米”字型高铁通道体系尚待完善，南北主骨架与东南向通道需加快建设。根据西安都市圈所处位置，其应构建“米”字型高铁通道体系，辐射周边的中原、山西中部、呼包鄂榆、宁夏沿黄、兰西、成渝、长江中游等城市群。目前已建成的陆桥、大西、银西、西成高铁已实现了对中原、山西中部、宁夏沿黄、兰西等城市群的快速衔接，但与长江中游、呼包鄂榆城市群及重庆经济区之间尚缺少便捷通道，南北向高铁主骨架缺失导致陕北、关中、陕南三大经济板块之间联系不畅，对接长江中游城市群的东南向高铁通道建设滞后，“米”字型高铁通道体系尚待完善。  

（4）城际铁路线网规划有待进一步优化，以适应区域实际发展要求。关中城市群城际铁路规划已于 2014年获国家发改委批复，其中的近期实施项目目前仅有西安北—咸阳机场 1 条线路建成，且已纳入城市轨道交通系统，其他开工项目均处于暂缓建设的状态，旅客的城   际出行需求只能通过公路及国铁干线兼顾。   因此，亟需在坚持客流导向及“利用国铁富余运能为主、新建线路为辅”原则的基础上，根据新的发展形势对 2014 年印发的城际铁路规划进行调整和优化，使之更加适应区域发展的需要。

（5）市域（郊）铁路发展滞后，难以覆盖外围组团。市域（郊）铁路作为连接都市圈中心城市与周边新城、外围组团的轨道交通系统，是承接都市圈通勤客流的重要运输载体。但目前，西安都市圈市域（郊）铁路网规划尚未落地，“四网”规划体系只形成了“三网”。随着国家政策、行业规范对市域（郊）铁路功能定位、建设条件的逐步明晰，应结合西安都市圈发展的实际情况及时制定市域（郊）铁路网规划方案，补足“四网”融合发展中的短板，促进多层次轨道交通网络全面、可持续发展。

  04  发展原则及总体思路

4.1发展原则  

在新型城镇化、区域一体化背景下，轨道交通由于功能特点的契合性，成为城市群、都市圈建设的有力抓手，结合区域发展实际和都市圈轨道交通发展需要，西安都市圈轨道交通发展应遵循以下原则。  

（1）立足于都市圈，合理布局“四网”。应以都市圈为规划范围，根据都市圈空间发展要求，在明确国铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的功能定位与分工基础上，对其进行合理布局并确定适当的建设规模和建设时序，以实现供给与需求的合理匹配，强化轨道交通对都市圈一体化发展的支撑与引领。  

（2）利用富余运能，实现资源共享。关中城市群、西安都市圈位于我国的几何中心，国铁干线线网密度大，而区域经济社会发展相对落后，因此国铁干线线网存在大量富余运能。各层次轨道交通规划方案应充分利用既有和正在规划建设的国铁干线线网资源进行旅客运输，最大程度实现资源共享，避免重复建设。  

（3）规划适度超前，实施立足需求。规划是发展的龙头，多层次轨道交通线网规划要在客流需求的基础上适度超前，起到引领区域经济社会发展的作用，也有助于提前占用空间通道资源。实施时，应把握好建设节奏，立足客流需求，重视项目的经济性，并统筹考虑客流不足可能带来的运营亏损，不能贪大求全、盲目上马过多项目。  

（4）统筹多网资源，推动融合发展。轨道交通是促进城市群、都市圈要素流动的重要支撑。随着都市圈的发展，在其主要轴带产生了区际、城际、城郊、城市等不同尺度的出行需求，带来了通勤、公务、商务、休闲、旅游等多元化出行。因此，需统筹协调不同轨道交通系统的规划布局，实现四网互联互通和融合共享，让乘客从“走得了”变为“走得好”，提高交通系统的整体服务水平。  

4.2总体思路  

多层次轨道交通主要着眼于对不同层次轨道交通资源的统筹利用，以及旅客在不同层次轨道交通之间整体出行效率的提升。  

4.2.1合理布局轨道交通系统并加强各系统间联系  

都市圈范围内的客流出行具有明显的圈层特征（图 3），各圈层中的客流规模和客流特征不尽相同，对交通运输服务也提出了多样化的需求，因此需要不同层次、不同类型的轨道交通系统与之相适应。  

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（1）都市圈核心圈层。该圈层的范围为都市圈中心城市 30 km 半径内，土地开发强度高、人口密度大、交通出行量大、平均出行距离较短、高峰时段客流集中，需要发车密度高、间隔时间短、站间距小、准时性好的大运量轨道交通系统进行旅客运输。因此，通常选择速度 100 km/h 以下的城市轨道交通对该圈层进行高密度覆盖，并实现多点换乘衔接。  

（2）都市圈近郊新城。该圈层的范围为距都市圈中心城市 30 ～ 60 km 半径内，空间尺度相对稳定，土地开发强度较高。该圈层与都市圈核心圈层之间保持着频繁、密切的交通联系，最主要是通勤联系，主城区内的通勤、通学客流是其主要客流，要求提供门到门的出行服务，出行时间目标为 0.5 ～ 1 h。为适应该圈层的上述客流和交通需求特征，可选择运输高效的城市轨道交通快线或市域（郊）铁路，并将其直接引入核心圈层，通过与核心圈层内的城市轨道交通贯通运营或便捷换乘，使轨道交通服务融为一体，以实现 1 h 通勤的目标。  

（3）都市圈外围组团。该圈层的范围为距都市圈中心城市 60 km 半径外，包括都市圈边缘城镇、城市群内其他城市等。该圈层与核心圈层的交通联系主要是基于区域间的经济关联、产业分工协作等产生的商务、生活等非通勤交通，中心城区与周边城镇之间的商务、公务客流为其主要客流，通勤客流比例不高，客流强度较小，要求提供片区到片区的出行服务。为适应该圈层的上述客流和交通需求特征，可选择速度较快、互联互通的国铁干线或城际铁路，通过新建线路或利用既有线路的富余运能，并将其引入核心圈层铁路枢纽车站的方式，加强该圈层与核心圈层的联系。此外，还要建立并强化各轨道交通系统之间的有机联系，以发挥多层次轨道交通的整体效能，具体措施如下。  

（1）以国铁干线、城际铁路枢纽车站为多层次轨道交通的锚固点，将市域（郊）铁路、城市轨道交通引入其中，以实现各层次轨道交通的顺畅换乘。  

（2）以市域（郊）铁路为抓手，打通运营管理隔阂，实现与其他层次轨道交通的共线运营、无缝衔接。  

（3）将市域（郊）铁路直接引入中心城市就业岗位密集分布区域，实现与城市轨道交通的多点多线换乘，以减少换乘次数。  

4.2.2实现各轨道交通系统的廊道集约与网络融合  

由于城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通快线在服务对象、服务区域等方面有重合，可对其进行整合，从而实现各轨道交通系统的廊道集约与网络融合，提高整个轨道交通线网的通达性和运输效率（图 4）。当城际铁路与市域（郊）铁路方向、廊道一致时，可将二者的廊道合一，采用快慢车的运营组织模式，实现双重功能；在城市中心区，轨道交通廊道宝贵，可在条件允许的情况下，使市域（郊）铁路与城市轨道交通快线贯通运营，并实现其与城市轨道交通线网的多线多点换乘。

  05  结论及建议

（1）我国已进入城镇化发展新阶段，推动城市群一体化发展、建设现代化都市圈、提高中心城市可持续发展能力势在必行，随着《西安都市圈发展规划》的正式批复，需站在都市圈全域视角谋划多层次轨道交通发展，协调推进国铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四网融合发展。  

（2）西安都市圈内，国铁干线资源丰富，“米”字型高铁通道正在加速构建，城市轨道交通也初步成网，但覆盖城市群和都市圈范围的多层次轨道交通体系仍不够完善，特别是城际铁路和市域（郊）铁路存在明显短板。应加快推动都市圈多层次轨道交通发展政策研究、规划编制和上报，通过统筹建设多层次轨道交通线网，加速促进都市圈人口、产业的集聚和城镇的空间重组，为西安都市圈发展提供有力支撑。  

（3）西安都市圈内国铁干线资源丰富，已建成以及正在规划建设的国铁干线存在大量富余运能。应进一步加强路地合作，在国铁干线上开行中短途城际列车及市域（郊）列车，通过长、短途列车混跑的形式，充分利用国铁干线线网资源，以廊道复用的方式在满足城市群、都市圈内交通需求的同时，提高国铁干线的客流收益。

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