在建世界最大跨度拱桥外包混凝土顶板环合龙 榕山长江大桥2号主塔封顶 海太隧道围护结构地连墙完工……

4月30日，在建世界最大跨度拱桥——天峨龙滩特大桥外包混凝土顶板环顺利合龙，至此，全桥外包混凝土施工全部顺利完成，标志着大桥建设取得又一重要里程碑式的胜利，为实现年底建成通车目标打下坚实基础。

天峨龙滩特大桥外包C60混凝土设计浇筑方量为27994立方米，重72784吨，分底板环、腹板环、顶板环三个施工环节，采用3环6段8工作面工艺平衡加载，历时221天。

作为在建世界最大跨径拱桥，天峨龙滩特大桥主桥为上承式单跨600米劲性骨架混凝土拱桥。外包混凝土浇筑，是劲性骨架混凝土拱桥施工风险最高、施工最难、挑战最大的环节。

面对拱肋外包混凝土施工技术复杂、高空作业风险大等诸多困难，项目部科学规划，在专家的指导下和业主、监理、科研等单位支持下，多次召开施工方案研讨会，不断优化拱肋外包混凝土专项施工方案，高效推进工程进度。

一是创新驱动，科技攻坚。项目团队研发拱肋“3环6段8工作面”同步浇筑施工工艺，因地制宜设置并完善作业平台，并研发出了流动性高、密实性好、便于施工的高品质混凝土。二是设计全封闭模板体系，底板环底模通过U型拉杆跟随拱肋一同起吊，腹板环外侧模采用大块定型组合木模，顶板环模板利用底板环“钢侧模”周转使用，既加快施工进度，又能保证混凝土外观质量。三是安排8个工作面共400余人同时作业，现场严格按照设计要求和施工规范，确保混凝土施工质量。四是加强养护，提升品质，工作面拆模完毕后立即组织人员采取“两布一膜”施工工艺对混凝土进行养护，保持混凝土表面湿润，且养护不少于7天，保证了混凝土的质量。

外包混凝土施工的顺利完成，提高了全桥的刚度和稳定性，也为同类型大跨径拱桥外包施工提供了宝贵经验。下一步，项目部将合理安排工期，抢抓桥面系施工进度，确保年底圆满完成通车目标。（来源：广西路桥工程集团有限公司）

5月4日上午，在泸州榕山长江大桥项目建设现场，大桥2号主塔在204米高空顺利完成封顶，为下一步2号索塔转入钢梁施工奠定了坚实基础。

据介绍，随着2号主塔的顺利封顶，下一阶段，项目将全面进入钢梁吊装。作为项目的控制性工程之一，2号主塔为深水河道裸露基岩类喀斯特地貌埋置式承台施工，在全国尚属首例，无任何经验可供借鉴。为此，项目团队积极开展工艺创新，采用“套管旋挖钻+填砂”施工方式，用时120天，攻克这一难题。

《桥隧创新周周探》栏目曾对榕山长江大桥进行过报道，详情请点击上图

此外，在施工过程中，索塔下横梁采用轻型化大跨支架，属国内首次使用此工艺，极大提高了施工进度；塔端索导管与内锚箱则选用拼“积木”的方式，后场先整体拼装，现场再整体吊安施工，施工工效及精度大幅提升，确保了项目的顺利开展。

据了解，根据规划设计，榕山长江大桥总长1505米，其中主桥1055米，主跨530米。主塔设计为“钻石型”混凝土结构，其中1号主塔已于去年6月封顶。项目南岸连接临港工业园区大道，北岸通过规划城区道路与宜泸渝高速公路白米互通立交连接，远期规划与G353相连，预计于2024年建成通车。

项目建成后，将撤消榕山、连石滩两座渡口，消除渡运安全隐患，方便两岸群众安全出行，同时有效推动泸州交通网络实现一体化，加强泸州与重庆毗邻地区互联互通、共建共享，助力泸州加快融入成渝地区双城经济圈。（来源：泸州日报）

5月3日，随着最后一幅地连墙钢筋笼顺利入槽并完成浇筑，海太长江隧道围护结构地连墙施工圆满完成，标志着该工程正式进入基坑基底加固和开挖施工阶段。

当日下午，在施工现场，伴随着两台履带吊的协同配合，一幅高达38米的地连墙被成功抬吊，在空中完成倾斜提升及整体回直后，顺利吊装至预定槽位置完成入槽任务，整个过程一气呵成。该幅地连墙标号N1-11，钢筋笼高38米，长6米，宽0.8米，重约31吨，采用H型钢板接头，为基坑围护结构的最后一幅地连墙。随着此幅地连墙混凝土的浇筑完成，为期6个月的基坑围护结构166幅地连墙施工全面完成，工程建设进入下一施工阶段。

据介绍，海太长江隧道施工范围土层主要为砂土地层，成槽范围内粉砂等不良土质较多，且地下水埋深较浅，承压水水头较高，属于富水地区，成槽困难，针对该项施工难题，项目部通过大量现场试验，改进施工工艺，编制地连墙施工专项方案，高质量完成围护结构施工。

据悉，隧道建设期间，项目部科学合理进行施工部署，优化资源配置，组织近800名施工人员及70多台施工设备进场。编制各工序施工方案，实行网格化管理，充分运用互联网大数据和BIM模型技术赋能工程建设，实现质量与效率并进，速度与安全同行。

针对海太隧道“长、大、高、深、险”特点，项目部进场后先后开展了“高水压超大直径盾构隧道施工与装备技术研究”等项专题研究，联合研发提出盾构管片DDCI新型连接构造、管片接缝弹性密封垫表面微结构防水与防气技术等新工艺和创新举措，大幅提升了对水下软土段隧道接缝变形的控制及高水压盾构隧道的防水稳定性。（来源：澎湃新闻）

据悉，历时近一个星期，白马乌江大桥首段钢拱肋已于3日吊装完成，标志着大桥建设进入冲刺阶段，预计于2023年9月基本建成。

白马乌江大桥位于重庆市武隆区白马镇，是重庆乌江白马航电枢纽项目的关键性建筑物，既是渣土转运的重要通道，建成后也可为当地居民过江提供便利。据介绍，该桥将结束武隆区白马镇无跨乌江大桥的历史。

白马乌江大桥主跨230米，桥梁全长263.2米，为钢管混凝土拱桥。大桥所需拱肋由川东造船厂打造，共15节，最重一节62吨，由涪陵船运至施工点，进行吊装。

据介绍，首批共运了四节钢拱肋，首次吊装耗时略长，后续吊装速度将会加快。施工正在有序进行。

为保障吊装的顺利进行，有关部门还邀请钢结构桥梁专家现场指导，为大桥的首节拱肋吊安装保驾护航，通过监督执法、提出整改清单、提供技术咨询服务和现场答疑等，确保项目安全生产平稳有序。（来源：中新网）

劳动节当天，香炉洲大桥主塔首节钢箱梁吊装顺利完成，这也标志着该工程又攻克了一个大难题。

据了解，此次吊装的主塔首件钢箱梁，高4.35米，宽10.5米，长39.9米，重达298.3吨，在钢箱梁加工厂预制完成后经水运至施工现场进行吊装。由于构件尺寸大，所以在构件运输和吊装的过程中难度也比较大。现场采用的是两艘大型起重船为主力吊运起重设备，吊索具则采用的是高强度钢丝绳索具。

为了能够确保钢箱梁的顺利安装，项目部进行了多次技术方案探讨，并且对吊装过程进行了反复的推演。围绕吊装作业工况、吊装站位、钢箱梁运输路线等方面精心组织，完善专项方案和应急预案，全力保障作业安全。同时也由技术人员对钢丝绳索具进行了反复的探伤，以保证钢丝绳具备足够的强度，消除一切安全隐患。（来源：潇湘晨报）

5月1日上午10点，伴随着最后一车混凝土精准浇筑完成，沅辰高速公路辰溪沅水特大桥右幅南北成功“牵手”合龙，标志着该项目重难点工程取得重大突破，为沅辰高速项目全线通车目标迈出了坚实一步。

沅水特大桥是沅辰高速公路关键控制性工程，是连接沅陵、辰溪等地主要跨沅江通道。该桥全长732米，主桥采用（100米+2×180米+100米）连续刚构桥型，左右分幅，单幅布置3个T构（T构单边设置23个标准块段），全桥上部结构共设置4个边跨合龙段、4个中跨合龙段、6个0 ^# 块、276个标准块段、4个直线现浇段，总计294个块段。

据了解，在沅水特大桥建设过程中，项目团队在湖南省内首创“深水裸岩无封底砼双壁钢围堰”工法并成功实施，有效节约工期约30天，节约成本400余万元。同时，大大降低钢围堰施工安全风险，对其它相似地质的同类型水下围堰施工具有十分重要的指导意义。

据介绍，为避免大桥建设施工可能会导致泥浆污染，项目部超前谋划，积极优化施工工艺，摒弃传统“泥浆护壁”工法，采取钢护筒跟进及“清水护壁+气举反循环”工艺，从源头上避免泥浆产生，确保桩基施工期间无外溢泥浆、钻渣等污染沅江水体，以实际行动践行环保理念。

针对大跨径连续刚构线型和顶面平整度控制难题，项目部成立专项课题研究小组，对混凝土配合比、预应力张拉、控制测量等方面进行逐步分解，邀请国内桥梁知名专家提供技术指导，并提前制定各项控制要点，落实各工序专职人员，紧盯过程控制。通过精细管控，目前成桥线型、顶面平整度及合龙误差均高出设计要求，为后续全桥合龙提供了宝贵经验。

沅辰高速公路是“十三五”期间，湖南省“六纵七横”高速公路网之一，项目建成后对改善怀化乃至整个湘西地区交通运输条件，促进区域经济社会发展具有十分重要的意义。