土耳其400多座桥梁遭受地震损坏，印度最长高速公路首段工程通车

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海外桥讯  

第122期

来源: New Civil Engineer

土耳其于2月6日连续遭遇两次强震袭击，土耳其、叙利亚境内预计约有6400座建筑遭遇不同程度损坏，造成直接经济损失350亿美元至500亿美元。

土耳其铁路交通系统是受影响最严重的基础设施之一。土耳其交通部报告称，总共1275公里的铁路线受到严重毁坏，包括446座桥梁、6161座涵洞和175座隧道。

另有消息称，2022年11月刚开通的全长25.5公里的加济莱市郊铁路（Gaziray suburban commuter railway）大段坍塌。

土耳其南部，伊斯肯德伦港（The Port of Iskenderun）周边道路严重受损，集装箱倾覆，港口发生爆炸和火灾，进出港业务全部暂定。

叙利亚西北部，受地震影响地区暂停所有铁路交通。

来源：The Indian Express, Bridge Design and Engineering

印度，德里-孟买高速公路首段工程-----德里-道萨-拉索特路段（Delhi-Dausa-Lalsot）于2月12日通车，全长246公里，德里和斋浦尔之间的通行时间由原来的7小时缩短为3.5小时。

瓦多达拉-孟买路段需建设一座横跨纳尔默达河（Narmada River）的斜拉桥，全长2.22千米，宽21.3米，由阿育王建筑公司（Ashoka Buildcon）建造，预计工期27个月。该桥建成后将成为印度首座八车道矮塔斜拉桥。

德里-孟买高速公路（Delhi-Mumbai Expressway）全长1380公里，建成后将成为印度最长、最先进的高速公路，也将是印度，乃至亚洲首座专门为动物设置天桥和地下通道的高速公路，旨在为了最大限度地减少施工对野生动物的影响，保护野生动物栖息地。目前为八车道设置，未来可扩宽至12车道。通车后德里和孟买之间的通行时间将从24小时缩短至12小时。

高速公路连接了哈里亚纳邦、拉贾斯坦邦、中央邦、古吉拉特邦和马哈拉施特拉邦的主要城市、13个海港、8个机场及8个物流园区。

据印度国家公路管理局消息，德里-孟买高速公路将于2023年第一季度末开通，相关桥梁将于2024年底全面投入运营。

来源：Bridge Design and Engineering, Railway Technology

英国布鲁奈尔（Brunel），切普斯托高架桥(Chepstow Viaduct)获得550万美元的修缮养护资金，英国国营铁路公司（Network Rail）负责本次升级改造，主要工作包括对大桥的钢结构、砌体及防水系统进行维修养护，加固和重建桥台。

切普斯托高架桥是一座铁路桥，位于威尔士和英格兰交界处，横跨瓦伊河，于1852年开放，距今约170年历史，是英国国家二级保护桥梁。大桥的大部分上部结构已被替换，但下部的管桩支撑结构一直没有改变。皇家阿尔伯特大桥（Royal Albert Bridge）的设计参照了切普斯托高架桥。

来源：News Talk ZB, CNN,Napier City Council Website

新西兰，飓风“加布里埃尔”导致北岛地区暴雨泛滥，洪水和山体滑坡迫使多条公路关闭，桥梁被冲毁，部分北岛居民电力供应中断。目前，霍克斯湾、吉斯伯恩、科罗曼德尔半岛和奥克兰部分地区对外交通中断，通信受到严重影响。

塔拉鲁瓦（Tararua）的一座桥梁在洪水的冲击下侧翻断裂。

丹尼维尔克（Dannevirke）东北部拉凯艾泰路（Rakaiatai Road）的一座桥梁被冲毁。

纳皮尔（Napier）至怀罗阿（Wairoa）的一座桥梁被洪水冲毁，霍克湾公路损坏严重。

 普托里尼奥( Putorino)，连接纳皮尔、威罗和吉斯伯恩的公路桥怀卡里河大桥（ Waikare River Bridge）倒塌。

2月14日上午，连接纳皮尔和黑斯廷斯（Hastings）的布鲁克菲尔德大桥（Brookfields Bridge）也被洪水冲毁，周围其他5座桥梁因洪水影响，无法通行。

每周

一桥

土耳其大地震后，该国大型桥梁均完好无埙，包括黑海与马尔马拉海之间的博斯普鲁斯海峡上的三座大桥，即第一、第二、第三博斯普鲁斯海峡大桥，以及连接马尔马拉海与地中海的达达尼尔海峡上新建成的恰纳卡莱1915大桥，还有位于马尔马拉海东部，连接伊兹密特湾南北两岸的奥斯曼加齐大桥。

本周将视线转移至土耳其的邻国希腊，115期曾对希腊里翁-安提里翁大桥（Rio–Antirion Bridge）及其抗震性进行了简要介绍，本期我们一起深入了解大桥的抗震设计。

该桥横跨科林斯湾，连接欧陆巴尔干半岛和伯罗奔尼撒半岛，使跨越科林斯海峡的时间从45分钟轮渡缩短至5分钟车程。

该桥为一座四塔斜拉桥，长2252米，宽27.2米，使用368根主缆，两侧引桥分别为987米和239米。除了抗震方面的挑战，科林斯湾的水深、海床岩层的薄弱结构、区域性强阵风，及海峡受板块移动影响缓慢变宽等，这些自然挑战无疑增加了设计难度。

该桥主跨560米，采用560x3的全漂浮斜拉桥结构。为能够承受两千年一遇、高达0.48g加速度峰值以及2米的横向和纵向断层位移，设计团队首创加筋土隔震地基，采用基底隔震技术，即把大型沉箱基础直接放置在厚3米的砂砾层上，之间没有连接物，每个沉箱下用250根直径2米、长25～30米的钢管直插海床，深达海基之下65米，加固土体。在大地震下允许桥梁基础与海基之间产生三维移动，这种全新的桥梁基础设计概念可以扩展应用到其他地震多发地区。

为抵御极端地震，使桥梁在温度及风荷载影响下能够正常运营，该桥在每个墩梁连接处布置了4纵、1横共5个阻尼器，最大阻尼力达350吨，用以限制地震作用下的墩梁相对位移，有效吸收地震波能量。该桥可抵御里氏7.5级的地震和18万吨油轮以18节航速的撞击力。

里翁-安提里翁大桥的抗震性能在2008年得到了验证，当时该地区受到地震冲击，导致了大桥25公里以外的建筑物倒塌，造成人员伤亡。但该桥却未受到任何影响，救灾车辆仍可正常通过。

该桥荣获2006年度国际桥协（IABSE）杰出结构奖。