回归“巴塞罗那法”，直径从6m到16.5m——硅谷BART轨交延伸段项目的方案“升级”之路

小编语

2022年11月30日，在经过美国公共交通协会的评审后，加州圣克拉拉谷交通管理局(VTA)决定采用单管双线的方案来建设BART轨交延伸段，该项目耗时5年的设计之争终于结束，承包商计划采用一台直径16.5m的盾构施工这条8km的地铁隧道。

本期，小编就带大家回顾一下，BART轨交延伸段的建设方案是如何从6m双管地铁隧道一路升级成16.5m超大直径盾构隧道的！

工程背景

BART轨交延伸段工程的所在的位置“圣克拉拉谷”，有一个我们更加熟悉的名字—“硅谷”。 虽然是一大批高科技公司的总部所在地，但圣克拉拉谷的轨道交通建设却较为落后， 这致使该地区长期存在交通拥堵，居民通勤时间过长等问题。      

     

     

     

为解决这一问题，当地交管部门投资建设了BART轨交工程和其延伸段工程。      

     

工程概况

在原本的设计方案中，BART轨交延伸段工程只包括两条长8km，直径6m的地铁隧道和4个地铁车站，总投资47亿美元，计划于2019年开工，2026年完工并投入运营。

但在2018年1月，一个 单管双层双线 ， 并将车站建在隧道内 的设计方案引起了作为圣克拉拉谷交通管理局（业主单位）的兴趣：

“巴塞罗那法”

BART轨交延伸段工程所用的这种单管隧道方案也被称作“巴塞罗那法”， 该设计概念在西班牙首次应用，用于巴塞罗那9号线工程，并取得了积极的效果，由此得名。          

     

     

单管双层双线隧道方案

   

单管双层双线隧道方案

2018年的单管双层双线 的方案计划使用一台直径13.7m的盾构机掘进一条8km的单管隧道，并用道板将其上下隔开，两条轨交线路分别位于隧道上下两层，车站平台将容纳在隧道内的另一侧。

       

相较传统方案，这种设计方案被认为有两个主要优势：

■ 避免明挖法施工车站

传统地铁车站常使用明挖法施工，需要开挖街道、拆除周边基础设施、并进行交通改导等，将对当地的交通与商业产生极大的不利影响。对于该工程来说，若使用明挖法，则需要在市中心挖掘出一个长约549m，深18.3m的车站，风险和成本都很高。

       

设计规划

■ 降低 综合成本

与传统双管单轨隧道与其开放式箱式车站施工相比，该方案将其对周边建筑的影响降至最低，节省了相关补偿费用。并把为期四年的工期缩短10个月，可以节约成本5000万美元。

       

当初的这一设计方案在业主看来百利而无一害，所以圣克拉拉谷交通管理局在2018年5月正式宣布抛弃了原来的双管设计，采用单管隧道设计。

     

单管单层双线隧道方案

新的设计方案一经公布，就引起了巨大争议。           市民们虽然对这个无需在市区开挖车站的方案表示认可，           但对隧道的 通风防火、应急疏散以及列车运行 方面的问题表示了担忧。        

       

       

列车运维和安全成为了新问题

2019年7月，业主综合多方意见，决定保留单管方案，但使用较为传统的 单管单层双线设计 ，解决列车运维和安全问题。        

       

全新的设计思路

经过重新设计后，隧道直径扩大到了15.1m。已经需要使用超大直径盾构掘进，随之带来了施工风险提高和成本上升问题，引来了一系列的反对意见。           在同年举行的行业论坛上，甚至有建设方直接指出，“BART轨交延伸段这种高风险高成本的方案大大降低了承包商投标的兴趣，最终会搞得工程陷入烂尾”。        

不得已，业主只能在2019年12月再度喊停，终止了15.1m 单管单层双线 方案的继续设计。        

     

改了又改，终下决定

2020年，这个在原计划中应该已经开工一年的时间点上。BART轨交延伸段项目的进度却直接退回到了规划阶段。           业主重新召开了设计方案评估会议，           把所有曾经计划采用的方案再度摆上台面进行评估：        

       

■  单管对称站台方案： 隧道直径15.1m，采用单管单层双轨形式；

优势： 建设对周边环境造成的影响小；

劣势： 超大直径盾构施工昂贵且难度高；

■ 单管层叠站台方案：隧道直径13.7m，采用单管双层双轨形式；

优势： 建设对周边环境造成的影响极小；

劣势： 存在通风防火、应急疏散以及列车运行方面的问题；

■ 传统双管隧道方案：隧道直径6m，车站采用明挖形式建设；

优势： 传统方法较为稳妥；

劣势： 明挖对周围环境影响较大。

         

多方案评选

       

经过了近两年的讨论，相关各方依旧没能就设计方案达成统一意见，在一次又一次的投票中，项目陷入了无限的停滞之中。        

联邦政府解难题

为解决僵局，美国联邦交通管理局在2022年授予了该项目一批新资金。此时，给予 BART轨交延伸段项目的 联邦资金支持总额已经达到了47亿美元，使项目拥有了近93亿美元的总预算。        

在此情况下，业主直接选择了最昂贵的单管单层双线隧道方案。并进行了更进一步的改进，将站台移至两条轨道之间。这个改动使得隧道内径进一步扩大。最终使得隧道需要使用一台16.5m的超大直径盾构来进行施工。           至此，           硅谷BART轨交延伸段完成了           从           6m到           16.5m的“升           级           ”之路           。        

       

昂贵但能让所有人满意的计划

     

小编结语

其实，利用“巴塞罗那法”建设站台并非什么高难度的新工法，         这样规模的车站放在国内也完全算不上是什么“大车站”，但         BART轨交延伸段设计方案的纠结，其中不仅有成本的约束，更有对于周边环境的考虑与施工难度的忌惮，         最后若非获得了更多的政府资助，整个项目可能会面临停摆，         这也是 目前欧美诸多地下工程建设的一个缩影。

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