马鞍山长江公铁大桥南主塔下横梁浇筑完成、G3铜陵长江公铁大桥主墩承台浇筑完成……

10月30日，世界最大跨度三塔斜拉桥巢马城际铁路马鞍山公铁两用长江大桥南主塔下横梁混凝土浇筑全部完成，标志着该主塔开始转入中塔柱施工阶段。

大桥主桥总长3248米，上层为双向六车道城市快速路，设计行车时速80公里。下层为四线铁路，其中两线为巢马城际铁路，设计时速250公里，预留双线铁路，设计时速200公里。大桥位于常合高速马鞍山公路长江大桥上游2.3公里处，是安徽首座集铁路、公路、电力管廊“三位一体”的多功能跨江通道。其主塔采用超高多肢钢混组合塔施工，工艺要求高，线形控制难度大。

编号5的南主塔是跨江大桥三个主塔中的南岸侧边塔，采用混凝土加钢组合结构形式，横向设计为A型，纵向设计为I型，总高306米，上塔柱采用钢结构，中、下塔柱均采用混凝土结构、具有上下游两个塔肢。

主塔横向两塔肢之间设置预应力混凝土结构的横梁，起到承担大桥主梁部分荷载和增加主塔横向刚度的作用。下横梁采用单箱双室矩形截面，长38.4米、宽12米、高8米，采用C60高强混凝土，分两层施工，单次浇筑高度4米，首层于9月30日浇筑完成。本次施工是第二层，浇筑混凝土方量2653立方米（含塔柱同步浇筑）。

在南主塔建设过程中，为相对缩短一、二层混凝土之间的龄期差，有效控制梁体裂纹的产生，建设者提前做好技术准备，精细化管理，24小时倒班组织施工，为顺利完成横梁施工任务提供全面保障。针对大体积混凝土内外温差控制难点，塔内设布置冷却水管，同时通过智能温控系统实时进行监测调控。

此次下横梁浇筑完成不仅是主塔继续“长高”的关键转折点，更是为大桥顺利进入中塔柱施工打下坚实的基础。大桥建设者将再接再厉，以实际行动全面推进工程建设。

目前，安徽省已建成跨长江大桥10座，在建大桥2座、隧道1座。巢马铁路项目建成后，对促进长三角高质量一体化发展、长江经济带发展战略，进一步完善区域高速铁路网布局，优化安徽省过江通道布局具有重要意义。（来源：中交第二航务工程局有限公司）

10月30日，世界首座双层斜拉—悬索协作体系大桥——G3铜陵长江公铁大桥3号主墩承台最后一次混凝土浇筑完成，标志着大桥施工取得了阶段性胜利，将全面进入主塔墩身施工阶段。

据相关负责人介绍，3号墩承台平面尺寸为100.4×47.0米，面积比11个标准篮球场还大。承台高7米，混凝土总量26292立方米。该承台规模巨大、构造复杂、施工技术难点多、工期控制紧、质量要求高，是G3铜陵长江公铁大桥施工的关键控制点之一。

3号墩是G3铜陵长江公铁大桥主塔墩，建成后高253.5米，相当于85层楼高。其基础采用68根直径3.0米、成孔深度达122.5米的超大直径钻孔桩；钢围堰长104.6米，宽51.2米，高32.5米，相当于一座占地达10个篮球场的11层楼房，是世界最大的圆哑铃形钢围堰。在2022年7月份钢围堰下沉到位后，G3大桥建设者马不停蹄，连续奋战，于8月份完成围堰水下封底，按计划顺利完成承台混凝土灌注。

据了解，承台浇筑竖向分层、水平分块、系梁区设置2米宽后浇带，整个承台分2层、5次浇筑成型，本次浇筑混凝土1176方。为确保大体积混凝土温控，项目布置了3层、每层11组冷却水管；采用智能化温度控制系统对其进行智能化温度控制，以实现大体积混凝土温度控制实时监测、动态预测、自动调控和可视化管理。

G3铜陵长江公铁大桥是铜陵立足长江经济带，加快融入合肥都市圈、长三角一体化发展的重要工程。建成后，对于打造合铜发展带，全面推进皖南国际文化旅游示范区建设，加快实现区域经济协调发展，加强长三角互联互通，构建现代化综合交通运输体系具有重要意义。（来源：大皖新闻）

10月30日上午，随着最后一片50米T梁精准落位，青兰高速扩建工程女姑口特大桥跨越胶州湾海域顺利合龙，标志着青兰高速改扩建工程跨海段全部贯通，为2023年通车奠定了基础，届时山东将添一条八车道跨海大通道，有效加强青岛主城区与胶东国际机场互联互通，助力青岛上合示范区高质量发展。

青兰高速扩建工程女姑口特大桥全长3167.5米，横跨胶州湾海域，常年受潮汐侵袭，海平面最大高差12.4米，合龙段距离海面最近仅有9.1米，且地处海面开阔地带，全年大风天气，历年最大风力可达11级。项目自进场就面临严峻工期挑战，为降低海浪和强风的影响，项目部设立现场大风海浪预警机制，配齐配强生产要素，合理排布工序，采用双梁场3条生产线同时施工，最终实现8个月顺利合龙。

据相关负责人介绍，为高效完成施工任务，施工采用163吨重50米长预制T梁，全桥共架设616片梁，规模和体量在国内罕见，利用装配式施工的优势，极大压缩了海上作业时间，确保柱成梁到，同时大桥采用高性能海工混凝土，涂装防腐涂料，有效延长了跨海桥梁寿命。

据了解，胶州湾内淤泥遍布，施工中穿越淤泥层最深达25米，相当于8层楼的高度，在“芝麻酱”里修桥打桩，当中还夹杂石块，给桥梁施工造成巨大困难。并且线路临近既有线施工，在海面上作业面仅有立锥之地。项目部在海上搭建钢便桥，架设31个临时作业平台，最多时6台设备同时施工，利用钢护筒穿越淤泥层，保障桥梁基础施工安全、品质可靠，同时将泥浆、渣土外运无害化处理，降低对环境影响。（来源：齐鲁网）

近期在长清区归德街道边庄村北侧，随着248#边跨合龙段最后一方混凝土的浇筑完成，济郑铁路长清黄河特大桥首个合龙段顺利合龙，标志着项目进入全桥合龙冲刺阶段，为后续引桥节段梁架设、主桥整体梁段合龙奠定了坚实基础。

长清黄河特大桥是郑济高铁项目唯一控制性工程，全长1081.7米，主桥为多塔双索面预应力混凝土矮塔斜拉桥，采用塔墩固结、塔梁分离的半漂浮结构体系。其主桥为六跨连续梁合龙段，分为两个边跨合龙段 、两个次中跨合龙段和两个中跨合龙段。（来源：济南时报）

10月30日，在长沙城南湘江西岸，暮坪湘江特大桥工程迎来新节点，项目河西涉水引桥首跨钢槽梁顺利顶推完成，这标志着该项目正式进入上部结构施工。

暮坪湘江特大桥是S326浏阳澄潭江至宁乡沙田公路工程（长沙市南横线）的过江通道，连接河东南部新城片区与河西大王山片区。项目河东起点位于万家丽路与中意路交叉口以西约800米处，向西依次跨越京广铁路、湘江大道、湘江和潇湘大道，河西终点位于坪塘大道以东约768米处，线路全长约4.416公里。

“涉水引桥采用钢槽梁顶推工艺架设，钢槽梁共166个节段，梁高3.19米，单节段最大长度7米、最大重量近100吨，总重约9900吨。”相关负责人表示，项目采用的钢-混组合梁，是一种将钢梁与混凝土桥面板连接成整体并共同受载的结构形式。与传统混凝土连续梁相比，它具有结构重量轻、跨越能力大、施工速度快等优点；与钢箱连续梁相比，则具有桥面板抗疲劳、铺装耐久性和经济性好等优点。

据介绍，单幅桥采用多片梁结构，每跨含9个节段，通过分节段钢槽梁集中加工制造、运输、吊装、拼装，采用步履式多点连续顶推，有效解决了吊装结构受力复杂、作业面狭窄等难题。顶推过程中采用计算机集中控制，能实时反映各顶推点的顶推状态和受力情况，在顶推作业施工高峰期，需要24台顶推设备协同作业，现场只需10多名工人配合施工，自动化程度和施工效率高，平均每7天能完成一轮顶推施工，预计明年下半年完成西引桥顶推施工。