首先应该明确，桥梁的挠度限制是指可变作用（活载）引起的挠度，因为永久作用的变形可以通过设置预变形（如预拱度）来消除。
（1）保证车辆行驶的安全性和平稳性，保证乘客的舒适性，其中的安全性主要指有轨交通的列车不脱轨，如铁路列车；
（2）保证桥梁的受力得到限制，即从变形方面限制受力状态，但这一般不控制承载力或应力设计；
怎么验算桥梁的挠度？这本来是个很简单的问题，就是按照可变作用计算出每跨绝对值最大的挠度，然后跟规范规定的限值进行比较即可。设每跨的代数值最大和最小挠度分别为fmax和fmin（见图2），挠度限值为[f]，则验算表达式为：
则式（2）把它们的绝对值加起来作为计算挠度，比式（1）要大得多。虽然这种计算比过去偏于保守，但却没有道理。最大和最小挠度是各自独立按影响线加载得到的，它们不是同时发生的，即它们对应的最不利活载位置不一样，所以不能加起来。根据前面关于挠度限制的目的，无论从哪一条来看，也都没有理由用从fmin到fmax的幅值来评价。
以一个两跨连续梁为例（图2），也许有人会如此来解释式（2）的合理性：左跨布满车，左跨向下挠，右跨向上挠，而右跨布满车，就反过来了，结构的同一点经历了上下幅度的挠度。这看上去似乎有道理，但请注意，从位于右跨的车辆行车平稳性和舒适度角度来看，左跨布满车时，右跨如果没有车，谁来感觉到向上挠度？如果右跨有很少的车，他们感觉到了向上的挠度，但等右跨布满车时，他们已经离开原来位置了，如何感觉到同一点的向下挠度呢？对位于左跨的车辆来说也是如此。除非有一辆车停在一个跨中位置不动，其他车队行驶且必须按停车位置的最不利布置排列，从而引起停着的那辆车位置的最大、最小挠度，但显然这不是设计应该考虑的情况。如果从结构本身受力状态来看，其曲率也是fmax和fmin各自的值决定的，而不是由它们之间的幅度决定的。至于从疲劳角度来看，似乎跟fmax和fmin之间的幅度有关，但疲劳问题不是如此简单地由挠度确定的，而是由疲劳应力幅的累积效应决定的，挠度不能作为疲劳的评价和限制指标。最后，从伸缩缝位移角度来看，确实跟fmax和fmin之间的幅度有关，但第一，伸缩缝是辅助设施，不能由它决定主体结构设计指标；第二，伸缩缝由纵向位移幅度控制，而纵向位移不仅仅跟挠度有关，还跟很多因素有关。
综上所述，可见式（2）的评价方式不符合结构设计的原理和设计规范关于变形规定的意图。目前这种不正确的评价方式仍然在一些工程中使用，给结构设计带来困难，并且增加工程造价，造成浪费。希望本文能够引起认真的思考。
上一期“说桥”分析了一般桥梁挠度限值验算的方式及其合理性，本期则专门对公路桥涵设计规范中关于挠度的限值方式进行分析，并提出看法，供桥梁设计和规范修订者参考。
从历史沿革来看，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTJ 023-85、公路桥涵钢结构及木结构设计规范JTJ 025-86、公路钢结构桥梁设计规范JTG D64-2015中都沿袭了类似的条文：当荷载作用于一个桥跨内有可能引起该跨径正负挠度时，计算挠度应为正负挠度绝对值之和。而公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范D62-2004和JTG 3362-2018中没有沿袭这条规定。
关于这条规定的条文说明见于公路桥涵钢结构及木结构设计规范JTJ 025-86条文说明，后来的JTG D64-2015则没有把该说明列入到条文说明中去，这也可能是导致该条文被错误使用的原因之一。JTJ 025-86的条文说明内容为：“吊桥的最大弹性挠度在跨度1/4处，当车辆荷载仅在左半孔时，左孔1/4处向下挠度最大，右孔1/4处向上挠度最大；当车辆仅在右半孔时则反之。计算挠度值应为其正负挠度的最大绝对值之和”。显然，这条规定主要是针对悬索桥或拱桥（与悬索桥受力性能有相似之处，见说桥1）制定的，这两种桥型中上述的现象较为明显，其他桥型并不明显。
且不论这条规定是否合理，首先要注意的是，其包含两个要点，一是车辆荷载在一个桥跨内移动，二是在该桥跨内引起正负挠度，在执行这条规定时必须满足这两个要点才行。在实际工程中，经常遇到不管这两个要点，也不管什么桥型及桥跨布置，直接把独立加载得到正负最大挠度绝对值相加，用以校验挠度是否符合要求。这样作的结果有时会给设计带来很大的困难，不得不挖空心思提高刚度，导致不合理的结构构造和不必要造价升高。例如，对于图2所示的多塔斜拉桥，如果按照独立加载得到的正负最大挠度相加，即隔跨加载在加载跨引起向下挠度，在邻跨引起向上的挠度，然后将其绝对值相加，这样至少会使计算挠度增加70%以上，使结构无端地为提高70%的竖向刚度而大幅度增加造价。
对于悬索桥或者大跨度拱桥，按照上述桥规规定，车辆在一跨内移动引起本跨的正负挠度，也没有多少道理按正负挠度绝对值加起来。从结构安全性角度来看，悬索桥和拱桥的强度或承载力都不是由挠度对应的曲率控制的，而是单独计算的。从行车安全性和舒适性角度来看，对于每辆车或每节车厢而言，除非它不动或者它动而其余整个车队不动，否则只要它跟着车队走，就不可能承受最不利的正负挠度。例如，有车队布置在半跨范围内且停止不动，另有一辆较轻的车移动通过全跨，在静止车队作用下，移动的那辆车才可能会感觉到正负挠度的波浪线形。可这显然不是设计所应该考虑的工况。所以，对于桥规的这一条规定是否科学合理还值得进一步研究。
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知识点：桥梁挠度限值验算方式及公路桥规挠度限值方式
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