城市中心区综合交通枢纽规划策略：以深圳市西丽高铁站为例

2021年2月中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称《纲要》) ^[1] ，明确提出到2035年的交通发展目标，即基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”。综合交通枢纽是实现各种交通方式便捷顺畅转换、安全可靠运营的核心节点，其站城关系、规划布局、建筑形态、设施设备可有效落实经济高效、绿色集约、智能先进的发展目标。因此，综合交通枢纽是落实《纲要》发展目标以及未来交通行业发展的重要方向之一。

2003年中国第一条高速铁路(以下简称“高铁”)秦沈客运专线通车至今已有近20年。中国已建成运营里程达3.5万km的高铁网络 ^[2] ，居世界第一。伴随着高铁线路的建设，中国已建成超过10座站台的大型高铁车站30余座，拥有丰富的大型综合交通枢纽的规划建设经验。

然而，这些大型车站因为建设时序、区位的差异，难以有效地指导在高密度城市中心区新增大型综合交通枢纽的规划建设。例如位于城市中心区的北京南站 ^[3] 由于规划建设时期较早，其规划建设经验难以有效满足新时期高品质高铁站的要求；位于城市中心区的深圳北站 ^[4] 、上海虹桥站 ^[5] 、雄安站 ^[6] 等高铁站也是在周边城市形成高密度建成区域之前规划建设的，与城市开发时序存在差异；香港西九龙站 ^[7] 属于新时期城市中心区大型综合交通枢纽，但是香港的体制机制和交通特征与内地城市存在一定差异；广州南站 ^[8] 、成都东站 ^[9] 、杭州西站 ^[10] 等高铁站位于城市远郊地区或中心区外围，区位和交通特征差异较大。

为提升综合交通枢纽服务水平，高铁站逐步向城市中心区靠拢。该类车站有其特殊性和矛盾点。一方面高密度城市中心区具有城市已高度建成、城市空间条件受限、交通运行压力大、城市环境品质要求高等特点；另一方面大型综合交通枢纽具有交通设施规模大、诱发交通量大、对城市空间分割严重、利益主体众多等特点。因此，需要总结相关的规划建设经验，为全国城市中心区新增大型综合交通枢纽的规划建设提供借鉴。深圳市西丽高铁站(以下简称“西丽站”)正是这样的案例，需重点处理好车站与城市的融合、车站与城市交通的可持续发展以及车站大客流组织问题。本文重点针对综合交通枢纽设施空间布局和交通组织两个关键方面的规划思路和方法展开论述，并总结相关的规划经验。

西丽站是全国重要的铁路车站，粤港澳大湾区对外开放先行示范区，深圳市重要的陆路交通门户。

1）功能。

2019年中国国家铁路集团有限公司(以下简称“中国铁路总公司”)和广东省人民政府联合批复《深圳铁路枢纽总图规划(2016—2030年)》 ^[11] ，明确西丽站为深圳“三主四辅”铁路主客站之一。截至2021年底，西丽站已完成综合规划、城市设计，正在开展建筑设计等相关工作，计划于2022年开工建设。

2）区位。

西丽站位于深圳核心区的南山中心区，且位于南山区南北向科技创新轴的关键位置。车站北临留仙洞总部基地和大学城，南接南山区高新区、后海、深圳湾超级总部基地，是连接高新技术园区(以下简称“高新园”)、超级总部、高等院校的关键节点，区位优势显著。

3）规模。

铁路站场规模为13台25线，承担深茂铁路、深汕高铁、赣深高铁、深南高铁的主要始发终到功能，兼顾部分厦深铁路、广深第二高铁、深河高铁的始发终到功能，可实现与长三角、京津冀、成渝、粤西地区的快速联系。西丽站引入深惠城际铁路、深莞增城际铁路，轨道交通13，15，27，29号线共6条城际铁路和城市轨道交通线路。

南山区规划建设成为世界级创新型滨海城区，是高品质发展城市中心区的典范。在南山区“两轴一环四心”的空间结构中，西丽站位于南北向科技创新轴和功能聚合环的交叉位置——西丽科技创新中心(见图1)。车站片区承担推动高新园北扩与留仙洞总部基地一体化发展，强化高新技术产业集群化发展，促进产业园区与大学城联动，畅通科技研发、产业园区、总部经济等产业链核心环节，打通南北向交通联系的重要使命。

图1 西丽站区位

资料来源：文献[12]。

受现状及规划交通设施的阻隔，南山区打造高品质科技创新轴的愿景存在一定困难。现状车站与高新园之间存在东西向高架敷设的南坪快速路、路堤敷设的广深高速公路、地面敷设的宝深路和十四号路，东西向2.5 km的长度内只有1条双向2车道的南北向联系道路，南北向道路交通和非机动交通联系困难(见图2)。而未来规划新增的大型高铁站，其站台区域南北向宽度约300 m，东侧高架桥咽喉区段共10条铁路股道，将进一步阻碍城市南北向的交通联系。

图2 现状路网与高铁站布局

将西丽站引入现状已高密度开发建设的南山中心区，进一步提升了地区资源聚集能力和对外辐射能级，是高铁进中心区的范例之一。但是这给地区道路交通系统带来非常大的挑战，一方面受制于地区开发密度高以及高铁站位于城市南北向和东西向交通咽喉位置，现状本地和过境交通量较大，高峰时段道路交通已呈现拥堵状态；另一方面车站片区(北环大道、沙河西路、留仙大道、南海大道围合范围)建筑规模将从现状1 410万m ² 增至2 120万m ² ，地区新增交通需求较大。因此，继续引入综合交通枢纽必然带来严重的道路交通问题。

按照交通模型测算，随着城市开发建设的完善，即便不断建设轨道交通，远期在无西丽站的情况下片区道路交通拥堵压力也较大，新增西丽站将进一步诱增大量交通需求。如何保证片区交通和车站交通可持续发展成为规划要破解的核心问题。

受城市中心区高密度开发建设的影响，西丽站空间条件非常局促。西丽站场坪是由南坪快速路、沙河西路、茶光路、南海大道围合的范围，东西向长约2 500 m，南北向宽约560 m，且场坪范围内已建成冠铭雅苑保障房、波顿大厦等高层建筑。深圳北站铁路站场及东西广场宽850 m，与之相比，西丽站铁路站场规模更大、引入的城际铁路和城市轨道交通线路数量更多，但可用于车站建设的空间更小。

西丽站除车站诱发的客流外，车站中心区位带来的片区服务客流和内部换乘客流需求较大。按照客流预测 ^[13] ，远期西丽站客流总量达94.1万人次·d ^-1 ，超过深圳北站、接近上海虹桥站，常态化大客流运行特征显著。其中，因铁路引入诱发的客流量为42.8万人次·d ^-1 ，因车站区位带来片区服务和内部换乘的城际铁路和城市轨道交通客流量为51.3万人次·d ^-1 。在局促的空间如何布局车站设施实现安全有序的客流组织是规划的难点之一。

大型综合交通枢纽设施数量多、建设时序分散，需保证不同阶段车站的高效运行，对道路交通组织提出更高要求。西丽站远期规划引入4条高速铁路、2条城际铁路、4条城市轨道交通线路，临近的广深高速公路计划扩能改造；车站片区规划开发量约360万m ² 。近期建设3条高速铁路、1条城际铁路、2~3条城市轨道交通线路，其余轨道交通线路、广深高速公路改造、片区城市开发时序尚不确定。因此，需处理好不同阶段车站的组织方案，重点是分阶段的道路交通组织方案。

在车站片区城市功能和开发规模基本稳定、车站功能定位和引入设施规模基本明确的背景下，以建设站城融合、以人为本、安全高效的城市大型综合交通枢纽为目标提出规划策略，重在解决大客流组织问题并推动交通可持续发展。

1）合理确定主体设施标高，保证跨越车站同层标高衔接的空间条件。

交通设施的集聚难以简单地在平面上实现城市和车站的融合，在明确高铁线路、广深高速公路、南坪快速路等要素为阻隔城市主要设施的基础上，以预留跨越车站同层标高衔接的空间条件为原则，明确二者的竖向标高。一方面广深高速公路由路堤调整为高架敷设，与南坪快速路同标高，将高(快)速路范围的地面空间还给城市服务和交通联系；另一方面充分利用车站场坪东低西高地势条件，基本以地面形式布置高铁站房，高铁站台东西两侧咽喉区分别以高架、地下形式布设，将高铁线路的地面空间还给城市服务和交通联系。

2）合理选择车站接驳界面，打造连续的城市和交通发展轴。

站城界面的协调和交通设施的连通是站城融合的关键要素。站城界面选择方面，结合城市南北向科技创新轴的总体空间格局以及车站东西向铁路设施布局的消极空间，明确站房东西两侧界面为主要的交通接驳组织空间，南北两侧界面是车站与城市融合发展空间。道路交通组织方面，构筑“高架+地面+地下”的道路交通系统(见图3)，满足过境交通、片区开发交通和车站接驳交通的联系功能。非机动交通组织重点关注区域服务的连续性和片区内部非机动交通体系，区域层面构建南北向连续的高架、地面、地下多层次非机动交通系统，打造连续的城市发展轴，以及东西向高架和地面非机动交通系统，连接大沙河生态走廊，创造连续的景观带；片区内部构建以轨道交通车站和公共汽车站为核心的非机动交通系统承担片区交通联系功能，构建以城市轨道交通车站地下空间为核心的十字形非机动交通骨架承担购物、娱乐联系功能。最终形成对外区域连续、内部体系完善的十字骨架多层次高品质非机动交通系统，承担交通、休闲、购物、娱乐等多种功能，落实站城融合策略。

图3 西丽站多层次交通系统示意

在城市道路交通拥堵和车站常态化大客流特征的情况下，按照公共汽车为主的组织模式难以满足交通的安全高效运行，因此提出以轨道交通为主体、道路交通为补充的规划理念。根据深圳北站调查数据，铁路客流高峰小时为16:00—17:00，与城市交通高峰时段分离，轨道交通接驳能力较为充足，现状深圳北站、广州南站等高铁站轨道交通接驳比例已达到50%~65%。西丽站预计80%客流通过城市轨道交通接驳，因此车站布局以城市轨道交通车站为核心，两侧分别组织干线铁路和城际铁路客流(见图4)，并且在常规的“上进下出”铁路客流组织模式基础上增加“下进”功能，保证干线铁路、城际铁路、城市轨道交通进出客流均可实现同层换乘，最大限度提升轨道交通接驳的便捷性，从而实现以轨道交通为主体、道路交通为补充的车站接驳策略。

图4 西丽站轨道交通车站平面布局示意

1）对铁路、城市轨道交通、道路交通区域网络进行疏解，降低非必要高铁站客流量和道路交通量。

面对高铁站人流集聚、道路车流拥堵的巨大组织压力，除常规管控私人机动交通、提升公共交通出行分担率的手段外，在地区开发量和车站规模基本稳定、服务水平和可达性不变的基础上，放眼至全市铁路、城市轨道交通、道路交通网络，自源头疏解不必要的到达高铁站的客流和轨道交通过境交通，降低交通组织压力。

铁路方面，结合西丽站与深圳市外围的机场东站和坪山站均布局于同一铁路通道的特征，应打破铁路线路在某一城市、单一车站提供服务的传统。建议部分列车采用外围发车、中心停靠的多点发车运营组织模式 ^[14] 。例如开往深汕合作区方向的列车可在机场东站始发、在西丽站和坪山站经停，将铁路客流分散至多个车站就近服务，降低西丽站客流需求，提升铁路整体服务水平(见图5)。

图5 铁路多点发车运营组织模式

城市轨道交通方面，考虑4条线路换乘客流量较大的特征，建议优化调整29号线布局，将部分换乘客流转移至其他车站，降低西丽站城市轨道交通换乘需求。

干线道路网方面，结合片区过境交通量较大和远期外围干线道路网的规划完善，重点简化车站东西两侧立交节点布局，将部分过境交通转移至外围地区，降低片区道路交通需求。

2）更加严格落实“管道组织”的道路交通组织策略，提升交通系统的可靠性。

在车站客流量和道路交通量一定的基础上，为保证高密度城市中心区和大型综合交通枢纽的交通可靠性和可持续发展，必须更加严格地落实“管道组织”的道路交通组织策略，将不同属性和方向的交通流在空间上分解为多个子系统，各子系统之间独立运行、互不影响，提升整体交通系统的可靠性。

通过“地下、地面、高架”三层道路交通系统分别组织过境交通、片区交通、车站交通，保证车站片区3种属性交通流彻底分离，任何子系统的拥堵将基本不影响其他两个系统，从而提高交通系统的整体可靠性(见图6)。具体组织方式为：1)以东西向广深高速公路和南坪快速路等高架道路，南北向石鼓路、科创路等地下道路组织过境交通；以茶光路、宝深路等地面道路组织车站周边地区物业开发产生的交通；以独立的“地面+高架”专用道路组织车站接驳交通，实现3种交通流在立体空间的独立运行。2)车站周边高(快)速路承担接驳交通组织功能，车站专用道路与高(快)速路衔接的出入口基本为专用独立设置，保证车站专用道路与高(快)速路系统的直连直通，避免增加高(快)速路出入口瓶颈路段交通量而引发交通拥堵，实现高(快)速路以外车站交通的彻底管道化组织。3)按照“东进东出、西进西出”的原则将车站接驳交通一分为二，化解交通组织压力。

图6 “管道组织”的道路交通组织方案示意

1）立体分层的客流组织模式。

安全有序的客流组织是高铁站规划建设的基本要求，通过立体分层将大规模客流化解为多股小规模客流组织是实现该目标的主要手法。由于西丽站场坪空间条件局促，在南北向宽度仅560 m的空间内需要布局干线铁路、城际铁路、城市轨道交通多种设施和组织客流，因此应竖向挖潜空间。西丽站的城市轨道交通客流最为集聚，共计75万人次·d ^-1 ，可划分为与干线铁路和城际铁路换乘客流、城市轨道交通内部换乘客流、地区物业开发客流，分别为42.2万人次·d ^-1 ，19.8万人次·d ^-1 ，13.0万人次·d ^-1 。需要打破单一站厅客流组织模式，地铁站厅在负二层的基础上增加负四层站厅，与干线铁路、城际铁路的换乘客流以及地区物业开发客流由负二层站厅组织，城市轨道交通内部换乘客流由负四层站厅组织，实现客流立体分层组织，降低每一层空间内客流组织压力，保证车站安全有序运行(见图7)。下阶段可结合建筑布局深化论证与干线铁路、城际铁路换乘客流以及地区物业开发客流进一步分层组织的可行性。

图7 城市轨道交通车站立体分层组织示意

2）集约弹性的接驳设施布局。

在局促的空间条件下，高铁站还需布置公共汽车、出租汽车、网约车、小汽车等交通接驳场站。为保证土地价值最大化、满足车站投融资需求，与北京南站、广州南站、深圳北站等现状铁路客站交通接驳设施围绕铁路站场四周独立占地的布置方式不同，将交通接驳设施集中布设于铁路站房东西两侧的消极空间和站台投影范围内，实现集约节约用地的目标。此外，考虑预留未来不同接驳方式以及自动驾驶、出行即服务(MaaS)等新技术新服务的更多可能性，接驳场站应采用软性隔离措施，充分预留未来不同发展场景、不同场站之间互换使用的弹性条件。

针对多种交通设施建设时序不统一、不稳定的情况，重点结合城市开发、轨道交通、广深高速公路改造等核心要素的建设时序以及工作日和节假日的不同运营场景，开展高铁站各个阶段全生命周期、多场景应用的客流需求预测和设施运行评估，为车站设施布局提供全方位的定量依据(见图8)。此外，车站片区城市设计预留分期建设的条件，并结合城际铁路和城市轨道交通建设时序，灵活确定城市开发时序。

图8 全生命周期车站客流需求预测

在高密度城市中心区新建大型综合交通枢纽对站城融合发展、车站和片区交通可持续发展、车站大客流组织等方面具有极大的挑战。本文探索提出标高衔接和立体联通的站城融合、轨道交通为主体和道路交通为补充的车站接驳、区域疏解和“管道组织”的交通组织、立体分层和集约弹性的车站布局、全生命周期和多场景应用的规划应对等策略，将西丽站规划建设为站城融合、以人为本、安全高效的综合交通枢纽。

高铁站的规划建设需要经过选址、综合规划、城市设计、建筑设计、工程设计等多个阶段。本文基于城市设计及之前阶段面临的重点问题和规划对策进行讨论，核心内容是明确高铁站的总体布局和交通组织模式，难以涵盖规划建设以及协调全过程的经验，详细布局方案还需结合规划理念、可实施性、多专业协调等因素在下阶段建筑设计中深化。

此外，综合交通枢纽具有多行政部门、多利益主体、多技术专业、多实施阶段的复杂性以及系统性的特点，需要完善合理的工作机制保证西丽站良好的规划、建设与运营。建议下阶段按照统一规划、统一设计、统一建设、协同管理的工作目标，进一步理顺工作机制，借鉴西九龙、沙坪坝 ^[15] 等车站规划建设经验，加强市内各行政部门、地方政府与中国铁路总公司、多专业技术团队的统筹协调，整合行政和技术资源共同打造高品质综合交通枢纽。