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打造“微枢纽”——深圳市公交路内换乘枢纽实践

发布于：2022-08-08 09:06:08 来自：道路桥梁/交通规划 [复制转发]

一、序言

近年来，我国特大型城市在积极推进轨道交通建设的同时，不断创新和推进一体化公交网络组织工作。公交换乘枢纽作为衔接公交方式和串联各类公交网络的节点，是保障不同公交方式和网络之间有效衔接，充分发挥公共交通系统整体效益的关键环节。建立公交网络锚固点、提高协同配合效率的公交换乘枢纽体系，在城市土地资源紧约束的背景下，能够强化对区域公交客流的网络汇集和重组分配作用，在提升公交吸引力和竞争力的同时，提高网络运输效率。主要利用道路红线内用地规划建设的公交路内换乘枢纽可以灵活的设置在客流汇集点和集散点处，可实施性强，对完善城市公交换乘枢纽体系、有效优化公交线网结构、提高公交网络整体运营效率和水平具有十分重要的意义。

二、公交路内换乘枢纽站的定义与分类

公交换乘枢纽站作为城市公交网络的关键节点和锚固点，定位于服务城市内部公共交通不同方式、不同方向间的协同配合与客流转换。其作为城市公交网络换乘的重要组成部分，是公共交通发展到一定程度的产物，是城市资源紧缺条件下的必然选择。

1、设置原则

公交路内换乘枢纽站作为城市出行客流的集散点和网络组织的关键节点与锚固点，其设置应具备一定的原则：

有利于优化区域公交线网结构，形成明确的公交换乘点；
有利于转变传统的公交出行习惯，由依赖单一线路出行向枢纽站换乘出行转变；
有利于提升区域公交整体乘车环境；
站点方案应基于易协调、可实施，原则上使用道路红线范围内用地。

2、常见枢纽类型

根据国内外经验借鉴，结合城市道路用地条件、公交线网结构和公交出行特征等因素，公交路内换乘枢纽站一般分为通道式、交叉口式和末端节点式3种类型。目前深圳市主要对通道式和末端节点式进行了应用与实践。

（1）通道式公交换乘枢纽

通道式公交路内换乘枢纽站位于城市客运走廊，换乘客流需求大，线路资源丰富，通道线路重复度较高，通道两端线网成发散形态，枢纽所在路段沿线片区集散客流大，两侧公交接驳线路资源丰富。实践案例主要包括深圳市原二线关关口、现状罗湖区黄贝岭地铁站公交路内换乘枢纽站等。

图1 通道式公交换乘枢纽功能示意图 ?

图2 通道式枢纽实景图

（2）交叉口式公交换乘枢纽

交叉口式公交路内换乘枢纽站多位于出行热点片区，线路资源丰富，交叉口多方向换乘客流需求均较大。由于国内特大城市交叉口尺度相对较大，目前应用仍然较少。

图3 交叉口式公交换乘枢纽功能示意图

图4 交叉口式枢纽实景图

（3）末端节点式公交换乘枢纽

末端节点式公交路内换乘枢纽站位于客流通道末端或城市末端出行区域，公交出行需求分散，客流需求强度不大，且出行方向趋同。

图5 末端节点式公交换乘枢纽功能示意图

图6 末端节点式枢纽实景图

三、成果案例——宝安区松岗地铁站公交换乘枢纽

深圳市宝安区作为粤港澳大湾区和中国特色社会主义先行示范区，正在开展全区公交线网重构工作，构建层次清晰、高品质、强竞争力的公共交通服务系统，以支撑辖区打造粤港澳大湾区核心引擎。公交换乘枢纽站作为支撑线网重构工作的重要组成部分，大松岗片区作为宝安北部末端区域，公交服务水平相对较低，区域内线路客流转换的目标点和换乘点缺失，公交线网缺少组织核心。结合大松岗片区线网、客流、用地等特征要求，拟选取松岗地铁站公交接驳站作为区域公交换乘枢纽站。

松岗地铁站位于宝安大道与沙江路交叉口处，属于宝安区轨道服务末端节点之一，未来将成为轨道11号线与6号线的换乘站，是轨道11号线与宝安大道地面公交客流通道辐射松岗、燕罗街道内部纵深片区的关键组织节点和锚固点，是大松岗片区公交线网组织的核心以及区域对内、对外客流交换的中转枢纽，也是实现片区公交线网结构向分层次、一体化方向发展的关键节点。

1、功能定位

松岗地铁站公交换乘枢纽站是辐射松岗、燕罗街道内部纵深片区的关键组织节点和锚固点，是大松岗片区公交线网组织的核心以及区域对内、对外客流交换的中转枢纽，原则上利用道路红线范围内用地进行设置，实现不同方向、不同层次线路之间的便捷、无缝、高效换乘。

图7 松岗地铁站公交换乘枢纽与区域骨架网络示意图

2、布局情况

利用松岗地铁站C出口公交站原施工围挡区域及站台空间，将其改造为双港湾式停靠站，如图9所示。内侧设置3个公交泊位（到车位2个，发车位1个），提供换乘站始发线路短暂停靠和发车服务，配置1条超车道，保障进出站线路合理运行。外侧设置3个公交泊位，供途经线路车辆使用。公交换乘枢纽站建成后线路容量约为15-20条，拟配置始发线路3-6条。