桥梁美学阿根廷VS爱尔兰，这两座旋转桥你更喜欢哪座呢？

阿根廷旋转桥

   

   

   

Puente de la Mujer （西班牙语为“女人桥”）是阿根廷布宜诺斯艾利斯马德罗港商业区3号码头的旋转人行天桥。 它是悬臂梁斜拉桥类型，也是一个摆桥，但在不对称布置方面有些不寻常。 它有一个单桅杆，缆索悬挂在桥的一部分上，桥的一部分旋转 90 度，以允许水上交通通过。 当它摆动以允许船只通过时，远端会到达稳定塔架上的静止点。

正如在那些桥梁中看到的那样，它有一个向前倾斜的悬臂，而不是一个反向倾斜的悬臂。 建筑师将设计描述为一对跳探戈舞的情侣形象的综合。

 

这座170米的人行天桥重800吨，宽6.20 m，分为两个固定部分，分别长25 m和32.50 m，中间部分102.5 m，在白色混凝土塔上旋转，供船只通过不到两分钟。这个中央部分由一根钢“针”支撑，该钢“针”带有一个混凝土芯，高约 34 m。“针”以 39° 角倾斜，锚定支撑中心跨度的悬索。桥东端的计算机系统在需要时操作转动机构。

这座你喜欢不，不喜欢，那么

来看下一座：

爱尔兰贝克特大桥

   

   

   

塞缪尔贝克特大桥是横跨爱尔兰都柏林利菲河的众多桥梁之一。它在南侧与约翰·罗杰森爵士的码头相连，与码头区的 Guild Street 和 North Wall Quay 相连。这座桥以诺贝尔奖获得者塞缪尔贝克特的名字命名，以补充位于上游的姐妹桥詹姆斯乔伊斯。

它是一座非对称斜拉桥，全长123 m，跨度95 m，有两条人行道和自行车道、两条行车道和两条公共汽车专用道，将来它可能会适应有轨电车。设计师 Santiago Calatrava Arquitects & Engineers 与当地工程公司 Roughan & O'Donovan 一起制作了塔的形状及其电缆，以唤起爱尔兰国家象征的形象：竖琴。

此外，由于 1997 年的都柏林码头区总体规划要求该地区所有未来的桥梁都具有这一特征，以促进航运运动，这座桥通过在其码头上旋转 90 度打开。

01

横断面设计

   

   

   

桥的宽度约为 27 m，有两条人行道和自行车道，还有 4 条车道。其中两条车道可以在未来适应有轨电车。它是一个钢制多单元箱梁，其中肋骨和钢甲板形成人行道和自行车道的悬臂梁。箱体的顶板只有 14 mm 厚，但每 0.5 m 有 12 mm 梯形加强筋。后跨容纳平衡重（混凝土和钢），板没有加固。它有一个36毫米的胶泥沥青层，桥的两端有伸缩缝。

02

缆索

   

   

   

斜拉索是锁定的线圈电缆，也就是说，它们是由围绕中心线以同心层排列的线股形成的。 前跨度由 25 根直径为 60 毫米的电缆支撑，以“竖琴”形式设置。 背面有 6 根直径为 145 毫米的更坚固的电缆。

塔柱基础

   

   

   

塔是弯曲的并向北倾斜，上升到高于水位46 m的点（总高度约54 m），并附有支柱，它的基地设在河流的中央航道之外。它的支撑由一个不同直径的圆形混凝土墩组成，该墩座位于由钻孔混凝土桩和混凝土桩帽制成的基础上。混凝土桥墩的底部外径为 8,6 m，顶部为 15 m，高度为 10 m。在内部，有一根 10 m 长的中心钢管，直径为 2.5 m，板厚为 120 mm，焊接到塔基下方的甲板上，将载荷转移到下面的桩帽上。

油缸底部有一个主垂直轴承，将垂直载荷传递到提升油缸（允许甲板的高度旋转）并从那里传递到桩帽，而力矩由两个环绕的水平轴承承受中央钢管在码头顶部相距 5,35 m。

主支撑下方的桩帽是一个15x15x3 m的重钢筋混凝土棱柱。它由 18 个直径为 1,2 m 的钻孔现浇桩支撑。桩帽底面在高水位以下约 13 m。

结构设计

   

   

   

这座特殊的桥梁是为两种不同的情况设计的，因为它在关闭时必须抵抗活荷载（交通和行人），但在打开时它也必须承受自身的重量，并且只能支撑在桥塔上。 分析的最坏情况是开放的情况，其中必须通过设计背跨中的平衡、元件的质量和电缆中的力来最小化塔架和甲板的力和偏转。

不同元素的结构设计特点是：

总垂直载荷为 5850 吨。

甲板的多单元箱部分具有很大的抗扭刚度，有助于抵抗来自电缆前桥中心线两侧不平衡活荷载的大扭转力。

后跨中的单元填充了钢块和重型混凝土的组合，这也防止了顶板和底板的局部弯曲。钢制镇流器的数量是可调节的，以平衡未来对桥梁所做的任何更改。

支撑力沿桥面具有显着的水平分量，在前排索和后面索的平衡力之间取得平衡，并受到作用在压缩中的桥面的抵抗。

前部电缆的最小断裂载荷为 3590 kN，后跨度电缆的最小断裂载荷为 20100 kN。对于适用性极限状态，接受这些断裂载荷的 53% 的最大工作载荷，由于主要载荷是永久性的，因此比平时多一点。

塔架必须抵抗来自电缆的轴向力和弯矩。

研究了塔的屈曲：它在纵向上受到拱形和撑条的约束，而在横向上的细长则由后撑条的倾斜度保持。

由于长期维护的好处以及施工过程中的改进（最快和最容易的执行），最终决定用混凝土而不是钢建造主要支撑。

每个桩的容量为 9500 kN。

放置船舶冲击保护桩以保护整个桥梁处于打开位置，并在其关闭时保护中央桥墩。

施工过程

   

   

   

施工开始于安装一个 20 m 见方的 AZ46板桩围堰，驱动至基岩顶部（土壤中约 3 m 深），以建立基础。随着围堰的脱水，逐渐安装了 Walers 和 struts。在围堰完全脱水之前，有必要将混凝土作为底部支柱放置。安装了泄压井以避免下方岩石中的压力过大并在安全条件下工作。

施工难度还是比较高的。 主梁 和 塔架的设计被分成不同 的部分，这些部分被组装、涂漆然后连接在一起 。 所有这些都是在 工厂里 进行的，所以后来 整座桥被转移到一艘远洋驳船上运到都柏林。

到达都柏林后，桥的后跨被压载并支撑在后面的第二艘驳船上，使桥的支撑区域保持自由。在涨潮时，驳船被移动以将桥梁放置在其码头支撑（和提升油缸）上。随着潮水退去，桥下降到轮辋支架上。之后，驳船可以离开，桥梁被焊接到起重油缸上。连接液压系统以将桥架旋转 90 度至其关闭位置，并张紧电缆。一切就绪后，基台就完成了 。请看下方成桥效果。

End!