国内最大跨度悬索桥建设取得新进展 仙桃龙昌大桥建成通车 厦门翔安大桥预计于2023年通车……

2022年5月2日，由南京市公共工程建设中心建设的南京仙新路过江通道南锚碇散索鞍支墩最后一节混凝土浇筑施工圆满完成，为大桥上部结构施工奠定了坚实的基础。

仙新路过江通道位于南京长江二桥与南京长江四桥之间，是目前国内在建最大跨度的悬索桥，跨江主桥跨径1760米，是主城连接南京经开区及江北新区的一条重要通道。南锚碇是大桥主要的受力结构，而散索鞍支墩及锚块是南锚碇的重要组成部分，其中散索鞍支墩主要承受散索鞍传递的主缆压力。

南锚碇散索鞍支墩采用混凝土实心结构，左右各布置一个，单个长14.8米，宽11.278米，高度为19.3米，采用C35混凝土分八层浇筑。为保证项目如期完工，“五一”期间，项目全体职工坚守岗位，截止5月2日下午2时许，散索鞍支墩最后一节混凝土浇筑施工圆满完成，锚块施工至第八层，项目团队下一步工作重点是锚块及后浇段施工，预计5月底开始进行上部结构散索鞍吊装施工。

仙新路过江通道亦称“南京六桥”，是南京“高快速路系统”的重要组成部分，预计2024年建成通车。届时，开车从江南的栖霞大道到江北大道只需要10分钟左右。（来源：扬子晚报）

4月30日上午，经过简短的通车仪式后，位于湖北省仙桃市高新技术开发区的龙昌大桥正式竣工通车。

龙昌大桥是仙桃市城市建设一项重大项目，该桥预算总投资1.547亿元。大桥建设主要是为加快解决主城区与国家高新区交通不畅的问题。龙昌大桥通车后，来往仙桃国家高新区车辆可从仙桃东出入口上下，经龙昌大桥到仙桃国家高新区，直线距离不到两公里，避开城区交通拥堵问题，提升仙桃国家高新区吸引力，进一步凸显高新区的区位优势。

该项目南起仙西公路，沿龙昌路在龙华山办事处昌湾村，跨汉江杜家台分洪道，北至长埫口镇朱湾村的东城大道，全长2267.589米，红线宽70米，大桥长1505米，设计采用城市主干路标准双向4车道，设计时速60公里/小时。

龙昌大桥的建成通车，将极大地方便仙桃高新技术开发区企业及周边群众的出行，加强了主城区与高新区的交通联系，进一步凸显高新技术开发区的区位优势，为仙桃加快实现“挺进五十强，创成文明城”的战略目标，提供坚强的保障和支撑。（来源：仙桃电视台）

5月4日上午，湖北省丹江口市龙山大桥举行通车仪式。

龙山大桥是环丹江口库区生态旅游公路的一座控制性桥梁，是连接丹江口市“江南”、“江北”，实现交通“中贯通”的重要桥梁。大桥全长829米，宽24.5米，设计时速60公里/小时，工程总投资5.44亿元。

据交通运输部门介绍，目前，大桥左幅现已建成，具备通车条件。大桥剩余工程将在7月初全部完成。

丹江口市龙山大桥的建成通车，对理顺丹江口市交通内循环，深入挖掘库区仙山秀水的旅游资源，推动我市乡村振兴的深入实施，以及库区人民的安稳致富具有重要意义。（来源：水都网）

贵阳北至南宁东高速铁路建设再传捷报——5月2日17点28分，随着最后一车混凝土浇筑完成，贵南高铁樟江多线特大桥成功合龙，标志着贵南高铁第六标段主线桥梁工程全部完成，为后续桥面系施工和铺轨奠定了坚实的基础。

樟江多线特大桥位于贵州省黔南州荔波县朝阳镇境内，2018年年9月开工。该桥一头连接贵南高铁全线规模最大的在建中间站——荔波高铁站，另一头连通贵南高铁全线最长隧道——九万大山一号隧道（17012米）；大桥全长1719米，属于控制性重点难点工程。

樟江多线特大桥是贵南高铁全线施工工艺最复杂的桥梁之一，施工内容包括397根桩基、54个承台、56个墩台、29孔简支梁和4联连续梁。其中，六线变双线道岔连续梁全长228米，是本桥中难度最大、浇筑方量最大的连续梁。

樟江多线特大桥跨越樟江，江内全年水流湍急，水中基础施工难度大，基础施工存在缩孔、塌孔等风险。施工单位克服疫情、环水保、资金紧张等困难，精心组织，合理配置人员和机械设备，采用支架现浇、移动模架现浇、挂篮悬臂浇筑施工工艺，按期保质保量完成施工节点任务。其中该桥六线变双线道岔连续梁首联（B节段）一次性浇筑混凝土2300立方米，创造了贵南高铁贵州段一次性整体浇筑连续梁混凝土方量之最。

贵南高铁是贵州第一条设计时速350公里的高速铁路，预计2023年底开通运营。届时，贵州独山、荔波等地将迈入高铁时代，高速动车组从贵阳至南宁最快将从现在的5个多小时压缩至2小时以内，对于完善贵州高铁网、优化黔桂两省（区）黄金旅游通道、推动沿线各地乡村振兴和经济社会高质量发展等方面都具有重要作用。（来源：贵阳晚报）

5月4日，翔安大桥最后一件中节墩台吊装完成，项目距离全线通车再进一步。

翔安大桥是厦门市第七条进出岛公路桥隧跨海通道，全长约12公里，跨海桥梁段（海中区）长约4.5公里，桥梁主要采用预制装配化工艺建设，共83件预制墩台，13件中节墩台，36节钢箱梁。其中，A2标段共设56件预制墩台，10件中节墩台，24节钢箱梁，整体吊装量超全线三分之二。

据介绍，由于桥面有纵坡，设置预应力粗钢筋，墩台大小不一。部分体积较大的墩台，如果按传统方案分两节预制难度较大，且预制件重量也超过了吊装荷载，因此施工单位将部分桥梁墩台分为三节式拼接。此次吊装的H11号墩中节墩台体积在全线预制件中并不算大，约150立方米，但重量却达到了387吨。

预制件越重，越考验项目部吊装水平。为使预制件准确落位，项目部使用了导向装置，相当于为墩台连接口搭接了数条牵引线，使两墩台在吊装时能缓慢拉近、贴合，实现“精准制导”。

当日，在工程人员的公分级调位下，历经8个小时，于19时许，H11号墩中节部分完成吊装，至此项目13件中节墩台吊装工作全面完工。下一步，项目部将展开剩余钢箱梁及上节墩台吊装，项目预计于2023年建成通车。（来源：厦门日报）

4月29日，中交大连湾海底隧道项目沉管预制东坞开始最后一批次灌水作业，标志着中交大连湾海底隧道项目全部沉管预制及一次舾装工作圆满完成！

本次干坞内预制的三个管节为E16、E17、E18管节，皆为曲线段沉管，曲率半径为沉管隧道之最，第三批次沉管预制历时7个月。为了保证所有沉管预制工作顺利完成，项目管理团队科学组织、精心部署，克服了疫情防控、地材短缺、冬季施工等诸多困难，在沉管预制施工上进行技术创新，首次使用机制砂配制沉管混凝土，先后开展多次模型试验，在混凝土温控、控裂及冬季施工等方面进行工艺探索，有效保障了沉管预制质量。项目领导班子成员严格落实领导带班制度，每日紧盯施工作业点，现场协调解决问题，严格落实挂图作战计划，保障施工节点按时完成。项目团队严格落实安全红线制度，深度参与，助推安全管理“五到位”在项目扎根落地，实现安全“零事故、零污染、零伤害”目标。

大连湾海底隧道工程建成后将为大连新增一条纵贯南北、连接“一核”(东部核心区) 和“一极”(金普新区)的快速通道，有效破解了大连“C”字形空间结构形成的交通瓶颈，使“海角”变“通途”，对于缓解交通压力、优化城市生态功能、增进当地民生福祉、推动钻石港湾和两岸一体化建设、打造大连沿海经济圈具有重要意义。（来源：半岛晨报）