专家论点：城市大交通与移动互联网时代

　　这30年以来，我们的公共交通行业似乎还是老样子，除了我们的技术装备发生了一些变化之外，我们的运行模式、服务和感知的一系列的体验，其实没有本质性的变化。真的是这样吗？其实公共交通在很多浅层次、深层次的层面正在悄然地发生着变化。比如说GPS的大量普及、传感、通信技术的大量落地，包括IC卡的普及，带动的付费、清分模式的智能化等等。但是这些是老百姓感知不到的。同时，从政府层面——我今天这个演讲重点是从政府层面——仍然可以说无声无息。

　　从政府层面，我们面对的问题是什么呢？第一，家底不清。我们随便到一个城市，我们问当地的城市管理者，你们全市的公交停靠站，包括它的设施要素总量是什么样的，分布是什么样的？你说得清吗？我相信即便他能迅速地报出一个数字来，他也是大而化之的。举个例子来说，在一个城市，公交企业众多，因为我们以前主城是一个公交企业，郊区还有一系列乡镇巴士企业，行政主体多，除了市交通局，还有县交通局，设施维护单位多，在这种情况下，规划建设条件分割，没有一个单位能够把握全局。另外信息多变，城市快速发展，用地开发、道路建设、改造工程多，站点和线路变化快，所以很难真的说清我们的家底。第二是公共交通行业的精细化监管手段乏力。我们国家对公共交通行业是实施特许经营的，特许经营的本质是什么呢？是对这个行业实施的精细化的合约式管理，合约式管理是要有精细化的条款设计。举个例子，这是英国的铁路特许经营协议，45项大类内容，200多项条款，376页。这是深圳地铁四号线的特许经营协议，16项内容，100余项条款，40页。放眼全国，这个粗放的形式是非常普遍的。这是去年深圳市做的公共交通服务指数所罗列的考察项目，面向企业、面向项目、面向时间、面向道路，这么精细的考察要耗费大量的人工。另外深圳在2010年开始实施了公共交通的服务考核，将公共交通补贴与服务质量挂钩，激励经营者的服务质量。精细化的监管需求，对应的是我们的系统策略，接着对应的是我们的工具和手段，最后实现对过程的精细化管制。如果我们的智能化不能真正去做流程整合和数据共享，仅是末端手段的提升，就相当于计算器、统计表，就失去了智能化的核心价值，也无法保证有效的管理和服务。第三，信息服务模式陈旧。应该说这么多年，我们对公交车在哪里，线路是怎么分布的，如果这条线路脱班了，我有没有替代的组合方案，要等多久等等。除了媒介的改变，公交信息服务仍以静态信息为主，对改变乘客的体验是没有任何的帮助。第四是智能但不智慧，辅助决策能力不足，最质朴的是决策运用，在供需方面，在空间、时间、规模、变化方面都缺乏决策评估的有效手段。

　　基于以上4个不足，未来政府对公共交通的智能化建设需要提高三个能力：一是感知能力，就是准确实时掌握行业的动静态信息，第二是判断能力，就是全面评估、趋势研判和方案生成。第三是行动能力，统筹协调、过程管控的能力。

　　这里面我们要进行一个反思，这六七年以来，全国各地都在大力进行我们所谓的公交监管系统的智能化建设。这种以硬件为核心的重资产型的智能化建设模式，我个人给它起了一个名字，叫重型化建设模式。这种重型化的建设模式，各个城市都有区别，但是如果我们把它进行抽象、提炼、汇总，基本无外乎我们现在罗列的这张表。前不久我去一个城市，这个公交集团的老总和交委的副主任跟我讲，他希望在他的工作期间能够看到公交智能化的极大提升，但是他今年就要退休了，钱花了很多，硬件很硬，但是最后这个功能还是没有实现。为什么？这种重型化的模式，我们要进行一个反思，它的积极意义是在一定程度上提升了公交智能化的基础设施水平，但是这种设施导向型的建设模式往往投资巨大，效果并不明显。为什么？这就是那位公交董事长所讲的，“硬件很硬，软件太软”，我把这种重型化的模式总结为：第一，重资产模式，全国的监管平台的建设，动辄是几千万、几亿的投资。第二，系统建设是以硬件为导向型的，系统集成式的模式，追求范式化的系统集成，对开发策略、算法模型重视不足，数据挖掘始终局限于表面。

　　这里我打个比方，什么是重型化？重型化对应的是轻型化。这两年以滴滴、快的为代表的打车软件快速席卷全国，全国各地的交通部门在过去十年一直说要建设统一的电召平台，但是多数城市到现在都没有建成。为什么打成软件能够在这两年异军突起？其实它核心的竞争力绝对不是设施和硬件，首先是对供需模式，它一种策略供应的深度思考，对既有硬件资源的组合利用，它的前提背景就是智能手机的大量普及。我们传统的电召模式可以说是一种重型化、重资产型的建设模式，但是它解决不了几个问题，第一是区域性的限制，投资大，第二是服务有地区性的局限，第三是没办法进行大数据基础上的精准推送。而手机电召它是一种轻资产的建设模式，实际上它的高明之处绝对不是软件，首先是它的这种商业策略的设计，巧妙地跨过了一系列障碍，把两个端点直接联系在一起。而且无论是建设成本还是营运成本，我们的人工电召平台订单越大，需要增加的边际成本越高，而手机电召恰恰相反，订单越大，边际成本越低。从这个角度来说，公交的智能化建设必须在互联网时代用互联网思维走轻型化道路，所有轻型化道路重点是两个方面，第一是注重实现策略设计，任何一个系统关键的成功是它的策略设计，你以什么样的策略满足他的运行和供需双方的要求。第二是软件优先，硬件配套。互联网时代到来以后，中国成功的企业很多都是程序员出身，无论是马化腾还是雷军，程序员他首先研究的是什么？研究他的营运策略，策略成功了，然后软件开发才跟上，接着带动硬件。小米手机很普通，没有什么出奇之处，但它后面是一个巨大的营运策略，一个圈子在这里。

　　公交智能化的轻型化，一是体现在对流程的再造，运用互联网思维，在移动互联网、大数据、云计算等科技的不断发展背景下，立足行业需求，对市场、用户、产品、行业价值链乃至整个行业生态的进行重新审视和组织。第二，基于用户思维，从流程再造与整合角度入手，将软体开发作为系统建设的重心。

　　这里我们举三个小小的开发的案例，这也是在交委的委托下，在过去一年完成的，我们这些案例非常朴素地满足了政府和企业的一系列要求。第一个是公交四站系统。公交四站就是公交站牌的一系列功能要求，站牌、站亭、站架等等。它首先是解决了站点的校准问题，我们过去的人工普查费时费力，工作未完成数据已陈旧。如何监控BOT企业对四站系统的有效维护，防止不作为？我们的做法是进行流程再造，将分散的业务整合在一条总线上开展工作，实现一张图、一套表一个平台，系统常用常新，无需额外维护。第二是打造各方共赢的系统。我们看到所有的工作从发起、响应、验收、修改、审批、考核全部在一个业务主线上，无论是交委还是辖区局，无论是多个公交企业，还是站点的BOT维护企业，全部在这里完成工作。这是相关的界面，四站数字化管理系统，用户登录，基于用户的需求提供定制化的管理界面。系统+用户手机提供工作指令，设施维护企业录入处置结果并保存，系统自动传递至下一个环节。为管理者提供实时的信息查询。站点的一系列信息、细节的查看，包括管理者的一系列指令自动分配、下发处理。事件进程的管理、工作考核。现场巡查人员手持终端，自动实现了线下线上的工作整合，所以只要有一个人工作，大家的数据全部得到了更新。

　　这里介绍一下它的效果，我们不仅掌握了它的时间、空间分布，不仅掌握了它所有要素的过程，而且非常有意思的是，这个系统上线之初，我们以为全市共有公交停靠站6000个，上线三个月之后，我们掌握的是7000多个，5个月后是9000个，到现在稳定在9600个，说明我们已经基本摸清了这个家底。所有的工作在没有特别数据维护的基础上，依靠工作流程整合，系统悄无声息地替管理者记录着一切。

　　第二个是线网辅助系统，这也是一样的，解决了线网的效率决策规划问题，它也是一个多方共赢的系统，可以满足运输企业网上多人同时编制方案。相关的信息从底层数据库自动抽取，自动生成一系列规划方案的规划参数，辖区管理部门可以自动收到方案去审核。业务主管部门会自动提交、汇总，还可以向公共平台产生公示方案。

　　运行效果，第一个是站点、路径信息出口唯一化，第二，线网的规划周期从以年度计划转向月度计算，甚至重点难点问题可以隔天响应，第三是规划决策的可靠性明显提高。

　　第三个是我们开发的公交仿真平台，就是公交客流的动态分析系统。这是公交的一个决策支持系统，时间原因，我不做详细介绍了。对全市的OD，实现线路最优规划，对公交需求精准分布，对线网进行优化重组，可以做到水到渠成。

　　乔布斯曾经说过，微小的创新可以改变世界。20年以来至今，这场改变世界的数字工业革命并不都是高瞻远瞩、行思缜密的规划使人，而是一系列朴素的微创新的结果，我们相信我们每一步不断捕捉用户需求和市场状态，最终会推动我们的工作由量变到质变。