中国高铁标准现有的框架具有前瞻性，最小曲线半径、超高、欠超高、过超高、（欠）超高变化率、缓和曲线、线间距、隧道净空都采用了世界最好的指标。简单说，就是中国高铁标准预留了很高的舒适性余量，具备比别国更高的提速空间。这是我国地大物博、人口众多的国情和西部大开发的战略需要所决定的。
一、350/250km/h
（动车组）
按计算速度350/200km/h设置曲线半径，常用曲线满足欠过超高之和小于130mm。此条是从理论上确保350/200km/h动车的运行条件，即计算欠超高小于60mm，过超高小于70mm。常用曲线半径的最小值＝（350×350－200×200）×11.8÷130＝7488m，取整为8000m（标准定档是从7000m直接跳到8000m）。
按运营速度350/250km/h设置实设超高，常用曲线的实设欠过超高之和小于110mm。同时200km/h的检算过超高小于100mm。此条表示运营速度350/250km/h，同时，200km/h动车只是理论上可极少量上线，因舒适性差。
运营速度350/250km/h，常用曲线半径为8000m及以上。半径8000m的曲线上，缓和曲线长度为570m，超高设155mm，则欠超高为25.7mm，过超高为62.8mm（假设速度200km/h动车上线时，检算过超高为96.0mm）。最小曲线半径一般为7000m（半径6200m以下的曲线须限速），困难为5500m。
京沪高铁是按运营速度350/250km/h设置实设超高，兼顾速度380km/h。半径8000m的曲线上，超高设165mm，过超高为72.8mm（略超标，国家特批）。严格来说，不能算380/250高铁，因为不符合常用曲线的实设欠过超高之和小于110mm。
武广客专是按运营速度350/250km/h设置实设超高，速度380km/h时舒适度比京沪高铁略差。半径8000m的曲线上，超高设155mm，速度380km/h时欠超高已达58.0mm。不过理论上，武广客专的最大可达速度不低于京沪高铁。
常规车预留提速350km/h
典型线路：郑徐客专、郑西客专、西宝客专、兰新二线、合福铁路、沪昆客专、成渝高铁、哈大高铁、京津城际、津秦客专、广深港（广-深）高铁、西成客专、大西客专（原平-西安）、武黄（石）城际。
二、300/200km/h
（动车组）
按计算速度300/200km/h设置曲线半径，常用曲线满足欠过超高之和小于110mm。
按运营速度300/200km/h设置实设超高，常用曲线实设欠过超高之和小于110mm。
常用曲线半径为5500m及以上。半径5500m的曲线上，缓和曲线长度为470m，超高设155mm，则欠超高为38.1mm，过超高为69.2mm。最小曲线半径一般为5000m（半径4700m以下的曲线须限速），困难为4000m。
常规车预留提速330km/h
典型线路：贵广铁路、成绵乐城际、宁安（庆）城际、武咸（宁）城际、沪宁高铁、哈齐客专、沈丹客专。高阻可能的杰作：京张高铁。
三、（1）250/120km/h客货混跑（以客为主）
（客车，速度120km/h、轴重18t轻载货车）
常用曲线半径为5500m及以上。半径5500m的曲线上，缓和曲线长度为280m，超高设95mm，则欠超高为39.1mm，过超高为64.1mm。最小曲线半径一般为5000m（半径4500m以下的曲线须限速），困难为4000m。轴重18t轻载货车对线路的影响，约可等同于客车。
常规车预留提速285km/h
典型线路：合宁铁路、汉宜铁路、石太客专、津保铁路（保霸段）、南广铁路（贵港-三水）、云桂铁路（昆百段）、湘桂新线（衡柳段）、渝黔铁路、兰渝（南充-重庆）铁路。
（2）250/160km/h客运专线
（a.纯客车线；b.兼顾速度160km/h、轴重18t货车线）
按三、（1）250/120km/h（客专或混跑）设置曲线半径，常用曲线半径为5500m及以上。
按运营速度250/160km/h设置实设超高。速度120km/h的检算过超高小于100mm（a.纯客车线）或90mm（b.兼顾速度160km/h、轴重18t轻载货车线）。
运营速度250/160km/h，常用曲线半径为5500m及以上。半径5500m的曲线上，缓和曲线长度为280m；（a）纯客车线的超高设120mm，则欠超高为14.1mm，过超高为65.1mm，速度120km/h的检算过超高为89.1mm；（b）的超高设115mm，高速轻载货运成本很高。最小曲线半径一般为5000m（半径4500m以下的曲线须限速），困难为4000m。
常规车预留提速301km/h
典型线路：合武铁路（b）、湘桂新线（柳南段）、南广铁路（南宁-贵港）、云桂铁路（南百段）、津保铁路（津霸段）、长吉城际、吉图客专、东环铁路。高阻杰作：宝兰客专、青荣城际、（可能）张呼高铁。
四、250/160km/h高速铁路
（客车）
常用曲线半径为4500m及以上。半径4500m的曲线上，缓和曲线长度为340m，超高设135mm，则欠超高为28.9mm，过超高为67.9mm。最小曲线半径一般为4000m，困难为3500m。
常规车预留提速286km/h
典型线路：昌九城际、秦沈客专、武孝（感）城际、郑焦城际、胶济客专（200铁路改造而来，T梁，许多地段达不到250，算半条250）。高阻杰作：渝万铁路、石济客专、商杭铁路。
五、250/200km/h有砟轨道
（城际动车组）
常用曲线半径为4000m及以上。半径4000m的曲线上，缓和曲线长度为370m，超高设155mm，则欠超高为29.4mm，过超高为38.0mm。最小曲线半径一般为3500m（半径3300m以下的曲线须限速），困难为3000m。
常规车预留提速282km/h
典型线路：武黄（冈）城际。
六、250/200km/h无砟轨道
（城际动车组）
常用曲线半径为3500m及以上。半径3500m的曲线上，缓和曲线长度为420m，超高设175mm，则欠超高为35.7mm，过超高为40.1mm。最小曲线半径一般为3200m（半径3200m以下的曲线须限速），困难为2800m。
常规车预留提速275km/h
典型线路：长株潭城际（高阻治下降标为时速160-200km）、长益常城际（全国仅此两条）。
七、200/120km/h客货混跑
（1）200/120km/h客货混跑（客货并重）（客车，轴重23t以上【每延米8t以下】重货车）按计算速度200/80km/h设置曲线半径，常用曲线满足欠过超高之和小于90mm，常用曲线半径为4500m及以上。按运营速度200/120km/h设置实设超高。由于在长大坡道上，设计速度120km/h重货车的最低速度约80km/h，且此情况较多出现，因此须对80km/h的过超高进行检算（要求小于30mm）。动车的保速能力极高，检算时不考虑动车坡道降速。运营速度为200/120km/h，常用曲线半径为4500m及以上。最小曲线半径一般为3500m（半径4300m以下的曲线须限速），困难为2800m。半径4500m的曲线上，缓和曲线长度为120m，超高设45mm，则欠超高为59.9mm（因线路为客货并重，为确保不因重货车而遭到破坏，因此适当放低实设超高，客车的舒适度不严格要求），120km/h的过超高为7.2mm，坡道速度80km/h的检算过超高为28.2mm（如果为平原线路，将实设超高提高为50mm，按坡道速度88km/h，检算过超高为29.7mm）。相应机力和牵引质量按此调整（以HXD2、HXD3计算）。
1、【限坡9.0‰，加力坡18.5‰】系列限坡9.0‰，货运机车功率为初期7200kw（牵引质量3000t），远期10000kw（牵引质量4000t）。加力坡18.5‰，货运机车功率为初期2×7200kw（牵引质量3000t），远期2×10000kw（牵引质量4000t）。当这种高铁用于陡坡线路货运时（坡度18‰），双机HXD2机车（功率2×10000kw），牵引质量4000t，在长坡地段均衡速度仅79km∕h，机力消耗巨大，最高运行速度120km∕h。
2、【限坡6.0‰，加力坡13.0‰】系列限坡6.0‰，货运机车功率为初期7200kw（牵引质量4000t），远期10000kw（牵引质量5000t）。加力坡13.0‰，货运机车功率为初期2×7200kw（牵引质量4000t），远期2×10000kw（牵引质量5000t）。当这种高铁用于平缓线路货运时（坡度小于6‰），HXD3机车（功率7200kw），牵引质量4000t，机力消耗较小，最高运行速度120km∕h。常规车预留提速222km/h典型线路：渝利铁路（类似改造前胶济客专，线间距4.4m隧道4.5m，常用4500m，缓长按250km/h，超高按200/120）、向莆铁路（常用5500m，常规车预留236km/h）、成昆扩能、成兰（哈达铺）铁路（以上四条限坡9.0‰，加力坡18.5‰）、兰渝（兰州-南充）铁路、九景衢铁路、黔张常铁路、成遂渝铁路、怀邵衡铁路、衡茶铁路、赣龙铁路、龙厦铁路、石（门）长铁路、韶赣铁路、张集铁路、太中银铁路、合湛铁路、宁启扩能、沪通铁路。
（2）200/120km/h客货混跑（略偏客运）（客车，轴重21t普通货车）按七、（1）200/80km/h（客货混跑）设置曲线半径，常用曲线半径为4500m及以上。按运营速度200/120km/h设置实设超高。因线路略偏客运，且有既有单线或江海分流重货，故将货车轴重限制为21t，将坡道速度80km/h的检算过超高放宽为50mm。运营速度200/120km/h，常用曲线半径4500m及以上。最小曲线半径一般3500m（半径3700m以下曲线限速），困难2800m。半径4500m曲线上，缓和曲线长度120m，超高设65mm（提高实设超高，超高变化率达30.1mm/s），则欠超高39.9mm，120km/h的过超高27.2mm，坡道速度80km/h的检算过超高48.2mm。相应机力和牵引质量按此调整，参考七、（1）。常规车预留提速235km/h典型线路：牡绥扩能、丹大铁路、连盐铁路、包西铁路、娄邵扩能、昆玉铁路、昆广铁路、广大（理）铁路、大西客专（大同-原平）、惠（农）银扩能、西银（庆阳-银川）铁路（耳朵舒服）。高阻可能的杰作：南三龙（岩）铁路。
八、200/120km/h
（城轨动车组）
常用曲线半径2800m及以上。半径2800m曲线上，缓和曲线长度320m，超高设130mm（预留120km/h动车走行，故适当降低超高，超高变化率仅22.6mm/s），则欠超高38.6mm，过超高69.3mm。最小曲线半径一般2500m（半径2400m以下曲线限速），困难2200m。
常规车预留提速223km/h
典型线路：广珠城轨、莞惠城轨、佛肇城轨、成灌（都江堰）城际、郑开城际。
——250/120客货混跑铁路目前不能跑重货车（5500m曲线上，80km/h检算速度的过超高达81.3mm），实质接近于客运专线。所以它适合于既有单线铁路扩能或沿海沿江岸路网空白区的新建双线高铁。如云桂---南广铁路（百色—贵港为客专）、甬温福厦深茂湛铁路、金温扩能。时机恰当时可提速为准300高铁。另外，还有一个未来的升级方向。目前不能跑重货车，主要是因为重货车的轴重及通过总重大，对曲线内轨磨耗及线路的破坏作用大，故需较严格地限制货车的过超高值。未来可以研发速度200km/h、轴重21t的高速货车。这样就可以提高货运能力。当然，成本和难度都极高。
250/160客运专线（常用曲线半径为5500m及以上）近期内不用摆式车就可以提速到时速300公里（5500m曲线的欠超高为73.1mm，超高变化率为35.7mm/s偏高）。由于采用了较高实设超高的方案（5500m曲线的超高为120mm，普通的250/120客货混跑铁路为95mm），使得其可以做到迅速有效提速。远期，运营速度能达到325km/h（提速30％）。其损失是进一步降低货运能力（尽管那个所谓250/120客货混跑铁路拥有货运能力仅仅是理论上的，谁又能预知未来技术不能做到）。而且，假设没有货运需求，同样是5500m的半径，同样是客运专线，成本也一样（几乎），不搞成300km/h高铁，值得商榷。所谓民间、非正式的说法，合武铁路、云桂铁路（南百段）、柳南客专、长吉城际、吉图客专、东环铁路、青荣城际预留有300km/h，就是这么个情况吧。
200/120客货混跑铁路可行驶动车组、普通货车及机辆客车。所以它的适合面相对比较广泛。如太中银铁路、龙厦---赣龙---衡茶吉---怀邵衡铁路、宁启扩能、张集铁路、向莆铁路、兰渝铁路（兰南段）。时机恰当时200/120高铁可提速为准250高铁。新建200/120客货混跑铁路，经常仅按曲线半径3500m甚至2800m实际设置的设计师是不负责任的设计师，须达到4000m最好是标准推荐的4500m及以上才能实现动车、货车混跑。
300/200高铁和350/250高铁适合于既有复线铁路地段平行相邻的新建高铁。如兰新二线、哈大高铁、合福铁路、沪昆客专、大西—西成客专。350高铁和300高铁基础设施采用世界最高标准线形控制，路基桥梁沉降指标、轨道平顺指标、高速稳定性指标都达到世界先进水平，具备进一步提速的空间。
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