双机抬吊法在地铁车站桥梁吊装施工中的应用

　　随着城市和城市轨道交通的加速发展，城市桥梁和地铁车站建设往往遇到周边环境复杂、施工场地狭小等诸多问题。如何做到既能减少对周围环境的影响，又能保证施工进度、工程质量安全和经济效益，已成为设计施工考虑的重点。城市河道的单跨桥梁采用双机抬吊吊装法是一种既经济又对地基承载力要求不高的选择，该法在浅覆土的地铁车站结构上进行桥梁吊装施工尤为适用。本文就在上海轨道交通10号线江湾体育场站界泓河桥梁吊装中采用双机抬吊法施工的应用状况作一介绍。
　　1 工程概况
　　轨道交通10号线江湾体育场站界泓河桥工程位于靠近政民路的淞沪路上。地铁车站下穿界泓河，车站顶板兼做河床底板，桥梁为南北走向架设在车站结构上，单孔单跨，跨度为24 m，宽度为21 m，共21片100 mm厚空心钢筋混凝土板梁，边梁重36 t，中梁重33 t。
　　2 施工部署
　　该地铁车站位于淞沪路东侧，西侧为在使用的老桥。由于淞沪路为五角场地区南北主干道，交通流量非常大，无法封路占道施工，施工场地狭小，吊车只能就位在车站顶板，车站顶板覆土较浅，无合适场地用于停放的300 t的吊机进行单机吊装。因此，考虑场地条件以及经济适用原则，最终选用两台150 t的汽车起重机南北两侧双机抬吊架设的方法。依据150 t的汽车起重机的性能参数及构件的重量，吊车作业半径在11 m内最大单机起重荷载为38 t，构件重量最大的为36 t，因此需控制吊车的单机吊装作业半径严禁超过11 m。
　　3 结构承载力验算
　　由于吊车就位于车站顶板上，且车站顶板覆土较浅，覆土厚度为1~1.2 m，为确保车站结构安全，需通过覆土层上再增加附加层来扩大荷载作用面积，同时也可避免吊车过重而陷入土中。因此，在吊车的支腿下铺设了250 mm厚枕木和300 mm厚路基箱，枕木和路基箱之间用30 mm厚钢板垫平。
　　顶板结构上的覆土、路基箱及枕木对支腿荷载具有扩散作用，其中路基箱及枕木按45°考虑，在覆土中可按20°考虑。当覆土较浅时，应充分增加路基箱及枕木的高度，支腿荷载扩散更大，当覆土和附加层厚度足够厚，支腿荷载充分扩散时，荷载可按等效均布荷载考虑。
　　将吊车支腿荷载通过扩散传递列车站顶板面上承载面积，验算顶板钢筋混凝土（C30）的承载能力，验算结果，顶板承载力满足要求。
　　4 施工步骤
　　4.1 场地准备
　　将吊装场地的覆土层进行平整，用灰线放出停车就位的位置，铺设好路基箱、钢板和枕木。对吊车和运梁挂车的进场道路进行加固平整。
　　4.2 吊车和构件就位
　　协调好周边交通，在各项准备工作完全做好的情况下，开始组织吊车的进场就位工作。吊车按照灰线停车位就位，放好支腿，保证吊车稳固，然后将运梁挂车靠近停稳。
　　4.3 吊装前的准备工作
　　在吊装前，必须做好交底和检查核实工作。吊装总指挥进行吊装操作交底；布置各监察岗位进行监察的要点及主要内容；进行试车多次试验，使各部分具有协调性和安全性；复查各部位的变化情况；做好吊装索具、电动卷扬机等的检查；检查构件质量是否合格；检查吊耳是否符合吊装要求。
　　4.4 吊装就位
　　两台150 t汽车吊南北各一台准确就位，可进行桥梁板吊装。先用北侧吊车单机吊起板梁，向架梁方向转向作业半径在11 m，南侧吊车挂上钢丝绳作业半径12 m吊紧，板梁的北侧寄放在盖梁上抛出约3 m。北侧吊机松钩，挂上双机台吊钢丝绳，南北吊机同时吊起转向安装方向安装。依次逐件完成吊装。
　　吊装较重的边梁时，需在部分中梁吊装完成后，北侧吊车单机起吊后将边梁临时搁置在中梁上，以保证荷载的合理分配及吊装的安全。
　　5 结语
　　双机抬吊法在单跨桥梁、大型设备等吊装施工中的应用比较广泛，但吊车停位在浅覆土的地铁车站结构上的情况还是比较少的，在这种情况下应考虑到以下几点：
　　（1）在软土地基上须加设路基箱和枕木等附加层，以扩大承载面积。由于覆土及顶板结构承载有限，一定要对地基及顶板进行演算。通过确定合适的荷载扩散角度，通常可简化计算。
　　（2）在场地条件非常局限下，吊车应当就位准确。在吊装过程中，应严格按照方案控制好板梁临时搁置和最终就位的准确，以及吊车的单机起重荷载及最大作业半径。做到统一指挥，动作配合协调，荷载分配合理，在确保安全的情况下应充分发挥吊车的性能，以达到经济节约的目的。