广州地铁配线上方空间的商业开发设计探析

引言
近年来，广州地铁运营里程持续增加，众多新线进入全面设计与实施阶段，配线上方空间数量也不断增加。如何利用配线上方空间进行商业开发，并合理设计，使得配线上方空间的开发与车站运营相互协调，在满足车站运营功能需求的前提下，提高广州地铁服务质量，成为密切关注和需研究解决的问题。
对于地下空间的开发利用，有不少学者进行了研究，但主要集中在城市地下空间的规划、设计方面。例如，童林旭从城市规划的角度和城市现代化的要求出发，对城市地下空间开发利用做了较全面的论述。王文卿分别从规划和设计方面分析了地下空间开发的动因，并介绍了城市中心区地下空间的规划与设计方法。陈建对地铁站地下商业空间复合化设计进行了研究，通过调研分析，归纳出我国地铁站地下商业空间设计的症结所在，并认为地铁站地下商业空间复合化设计应注重以下方面:1)宏观上业态与规模整合型的复合化模式;2)微观上空间与功能整合型的复合化模式。
目前，针对地铁配线上方空间开发的研究相对较少。本文主要从功能组织、交通组织及消防设计3个方面对地铁配线上方空间开发的设计原则与策略进行了研究，以期对地铁配线上方空间的开发提供支持。
1配线
根据GB50157—2013《地铁设计规范》，配线是指地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。配线包括:折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线与安全线等。
由于配线通常位于地铁车站的站台层，埋深较深，其上部空间回填与建设地下空间的造价相差不大。因此，车站建设时，通常将配线上方空间与站厅层同步建设，并可依据车站周边商业条件，适时进行商业开发。
2广州地铁配线上方空间商业开发现状与发展趋势
2.1广州地铁配线上方空间商业开发现状
目前，广州地铁已开通运营1，2，3，4，5，6和8号线7条线路，共计237.76km。但大部分带配线车站并未进行商业开发，仅有4个车站的5处配线上方空间进行了商业开发，总经营面积18184m2，2011年的经营收益超过1300万元。广州地铁配线商业街经营统计如表1所示。


根据《2012年广州地铁乘客满意度调查报告》，其满意度评价采用10分制，1分表示非常不满意，10分表示非常满意，分数越高满意度越高。2012年度广州地铁乘客总体满意度为8.31分，其中，对于便民商业的满意度为7.99分，低于总体满意度。调查结果显示，造成便民商业满意度偏低的原因主要有:
1)地铁便民商铺覆盖率较低，部分站点商铺太少，甚至没有商铺;
2)店铺种类有限，无法提供多样化便利消费及服务。
由此可见，广州地铁现有车站商业在规模和业态种类方面均不能满足乘客需求，因此，积极利用车站配线上方空间进行商业开发，加大车站商业开发规模，并提供多样化的便利消费及服务，才能够提高广州地铁服务质量。
2.2广州地铁配线上方空间商业开发的发展趋势
广州地铁新线建设已于2012年全面启动，8号线北延段、4号线南延段、14号线一期及知识城支线、21号线等多条线路已进入设计及实施阶段。广州地铁总公司资源经营中心在各条新线的设计初期，已提出车站配线上方空间的开发要求，并介入车站方案设计。因此，与车站同步设计、同步建设成为配线上方空间商业开发的主要发展趋势。
此外，在配线上方空间商业业态发展趋势方面，由于地铁车站发生火灾，存在扑救及逃生困难的问题，因此客流密集的娱乐业、有明火的餐饮业通常不设于地铁配线上方空间。而依据地铁消费人群所呈现出的快速型、随机型、轻便型及大众型的消费特征，地铁商业往往以面包房、便利店、书报摊等基本商业配置为主。
同时，根据站点所处的不同城市区位、区域规划与地面已有建筑等情况，可适当增设无明火餐饮及与周边商业氛围相匹配的业态，以与周边商业形成集聚效应。
3设计原则
3.1四同步原则
四同步原则即配线上方空间的商业开发与车站同步规划、同步设计、同步建设、同步开通。这就要求配线上方空间的商业开发及早介入线路、车站的规划与设计，并保证其设计周期、施工工期、开通经营期与车站同步，以避免二次施工对车站运营造成不利影响。
3.2独立性原则
由于地铁为交通建筑，商业开发区域为民用建筑，其建筑、消防、通风空调、给排水、低压配电、综合监控及火灾自动报警系统等的设计、使用要求各不相同。为满足各自的使用要求，并避免相互干扰，二者之间应以防火墙、防火卷帘等分隔，形成相互独立的防火分区，其机电设施设备亦应独立设置。
3.3协调性原则
协调性原则主要包括2方面:1)配线上方空间商业开发的设计应与车站平面布置及客流组织相协调，在不影响车站功能及客流疏散的前提下，尽可能将车站客流引入开发区域，以形成良好的商业氛围;2)商业开发区域功能业态的确定，应在对站点周边商圈条件、目标客群进行详细调研的基础上进行，其经营业态应与周边商业条件相协调。
4地铁配线上方空间商业开发的设计思路
4.1功能组织
地铁配线上方空间商业开发功能空间主要包括:商业空间、交通空间和辅助空间。其中，商业空间是商业开发的利润来源，从经济效益角度考虑，比重越大越好;而交通空间、辅助空间作为商业开发的重要组成部分，比重若过小，则可能造成营业高峰期的拥堵，甚至存在防灾疏散的隐患，进而对区域的商业氛围造成不利影响。因此，这3大功能空间应区分主次，保持合理的比例关系。日本3大城市地下商业街各功能空间组成情况如表2所示。


从表2可以看出，日本地下商业街的交通空间所占比例接近商业空间，甚至有的已超过商业空间所占比例。由于20世纪70年代初，地下街火灾频发，日本在1973年后制定了详尽的地下街建设标准。其中，规定地下商业街中商业面积应小于交通面积，二者之和应大致相当于停车场面积。因此，对地铁配线上方空间的开发，应注重三大功能空间的比例关系，以保证商业空间的正常运营，并营造良好的商业氛围。
同时，商业空间内部的功能业态也应保持合理的比例。从商业经营角度考虑，目前商业街中餐饮、商业、娱乐的配比以3∶4∶3为宜，即在100%的商业空间中，餐饮业占30%，商业占40%，娱乐业占30%。其中，餐饮业的配置越来越受到重视，已趋向于突破30%的面积。
4.2交通组织
作为不同的建筑类型，地铁与商业开发空间具有不同的交通组织特点，如图1所示。其中，地铁车站作为人流聚集、疏散的交通节点，其交通组织必须满足客流分类导向、快速疏散的要求;而商业空间的交通组织必须给予顾客足够的便利性，同时满足商家所需要的迂回的客流动向。因此，地铁配线上方空间在进行商业开发时，其交通组织应注意以下几点。


1)商业开发区域应与地铁车站的站厅层有效连接，并宜位于车站分向客流的主客流方向，以形成足够的商业客流。二者之间的联络通道应有足够的宽度(不小于4m)，以避免影响车站的客流疏散。
2)商业开发区域内部的交通组织应注意区分主次客流，使步行道的主要方向与客流的主要动向保持一致，使主要人流量与建筑中的主要活动模式保持一致。步行道的宽度应与开发区域中的最大客流量相匹配，日本在1973年后制定的地下街建设基本方针中规定:地下街中步行道的宽度要大于两侧商店的宽度之和。
即:W=P/1600+F。
式中:W为公共地下步行道的有效宽度，不足6m时，以6m计;P为对该地区20年后步行人数的预测结果;F为富余宽度，两侧有商铺时为2m，无商铺时为1m。
3)由于地铁客流在不同日期、不同时段分布不均匀。当地铁客流进入超高峰期(即客流量达到平时客流的1.4倍以上)时，有可能实行客流控制。因此，商业开发区还应留出部分空间，用于客流控制时乘客排队使用。
4.3消防设计
地铁配线上方空间商业开发的消防设计应遵循“预防为主，消防结合”的方针，做到安全适用、技术先进、经济合理。其消防设计应重点关注防火分区、疏散流线与疏散宽度以及综合监控与火灾自动报警系统。
4.3.1防火分区
由于地铁与商业开发区域属于不同的建筑类型，其消防设计需满足各自的规范要求。因此，二者应作为相互独立的防火分区进行设计，并采用防火墙、防火门、防火卷帘、防火窗等有效的防火措施进行分隔。此外，根据《广州市轨道交通新线工程设计技术标准》，当地铁站厅与商业开发区域采用防火卷帘进行分隔时应设置双道卷帘，由二者分别控制，防火卷帘旁可视情况设防火墙，并在防火墙上设置车站向商业区疏散的单向防火门。
4.3.2疏散流线与疏散宽度
商业开发区域紧急疏散的路线应尽可能的便捷，易于识别。并应布置明显的疏散指示标志与应急照明。
依据GB50157—2013《地铁设计规范》，扶梯可纳入地铁紧急疏散宽度的计算。而依据GB50016—2006《建筑设计防火规范》，商业区只有楼梯才能计入紧急疏散宽度。因此，为满足商业区消防设计要求，同时不降低地铁服务质量，应考虑适当加宽商业开发区域的出入口宽度。
4.3.3综合监控与火灾自动报警系统
地铁配线上方空间在进行商业开发时，其综合监控与火灾自动报警系统与车站应采用“自成体系、信息互联”的设计模式。
1)自成体系。即地铁车站与商业区的综合监控与火灾自动报警系统各自独立设计，一方发生火灾时，不直接联动另一方火灾模式的启动。
2)信息互联。以防发生火灾时，能够顺利地疏散人员，地铁车站与商业区的火灾自动报警系统应做到信息互联。即一方发生火灾时，另一方能够得到信息，并及时控制衔接界面的防火卷帘等设备设施。
4.4配套设施设计站厅层应结合导向系统的设计，指示配线上方商业区的位置，并利用站内广告宣传商业区商家名称与经营项目。
5结论与建议
随着广州地铁运营线路的不断增加，带配线的车站也将越来越多。本文通过对配线上方空间商业开发的设计思路进行研究，得出以下结论。
1)地铁配线上方空间在进行商业开发时，应遵循“四同步、独立性、协调性”原则。
2)设计时，在功能组织方面，应保持商业空间、交通空间及辅助空间的合理比例;在交通组织方面，应在商业开发区域与地铁车站的站厅层之间建立有效连接，并区分主次客流，步行道的宽度应与开发区域中的最大客流量相匹配;在消防设计方面，商业开发区与地铁车站应作为相互独立的防火分区进行设计，二者的综合监控与火灾自动报警系统应采用“自成体系、信息互联”的设计模式。
本文研究主要侧重于设计原则与设计思路方面，希望主要研究成果能为后续的地铁配线上方空间开发设计提供支持。本次研究未涉及商业开发策略方面，而对于配线上方空间开发，开发商的早期介入，较早参与到车站设计中，并制定成功的商业开发策略也是项目成功的关键之一。因此，这一点可作为本课题后续研究的重点。