重庆轨道交通立体斜交隧道施工技术

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引言随着我国铁路客运专线的建设，高速铁路隧道施工技术也得到了长足的发展。客运专线及高速铁路隧道多采用单洞双线模式，黄土地区已修建了大量的公路、铁路隧道及各种洞室，人们对黄土隧道的认识水平也在不断提高。黄土铁路隧道建成后不久衬砌开裂的现象，使我们对黄土隧道的支护体系及理论进行了大量的科学研究，并且取得了丰富的成果。黄土隧道由于黄土强度较低，开挖扰动后变形较大，加之客运专线隧道大跨径、大断面等特点，“强支护”应作为黄土隧道施工的指导原则。黄土隧道的围岩条件较差，复合式衬砌一般采用钢拱架与喷射混凝土及锚杆组成的初期支护，喷锚支护也是当前隧道建设中采用最为广泛的支护形式。黄土隧道初期支护前期变形量大，所以钢架的使用应结合黄土天然含水量及隧道埋深情况，为控制初期支护的收敛变形量，在浅埋隧道段应采用型钢钢架，型钢的刚度大，架设后受力快，对围岩能够迅速提供支撑作用。初期支护承受巨大的应力主要来自土的附加压力与自重，会使初期支护的喷射混凝土发生开裂，拱架发生弯曲变形。初期支护提供的支护压力主要受支护体弹性模量的影响，对于支护体的弹性模量，国内主要通过将钢拱架弹性模量等效折算成混凝土弹性模量进行计算，在国外MirkoCorigliano通过平面应变单元模拟以获得支护体等效弹性模量，但在我国工程实例中几乎未曾使用。本文依托宝兰客运专线铁路王家沟隧道工程，采用2种计算方法对影响初期支护等效弹性模量的因素进行研究，比较分析了2种结果的差异性，得出更符合工程实际的等效弹性模量计算法，以期为后续类似工程设计与施工提供参考。