城市轨道交通钢桁梁桥设计中的探讨

随着城市轨道交通的建设，钢桁梁的应用日益增加。在钢桁梁计算中，一般均假定桁架结构为铰接，进而计算桁架杆件的轴向应力。事实上，上述假定同实际情况并不相符，节点不是理想的铰，结构中是不允许有任何变形的，各杆的初弯矩；各杆件的重心轴并不全部交汇于一点，而在节点处存在着偏心；杆件自重等荷载的存在等，都将导致桁架结构不仅只有轴力，还将产生附加力。同时，结构分析中，将钢桁结构考虑为仅承受拉压，不承受弯矩的结构，但由于构造上的原因，桁架杆件会由于承受弯矩而产生所谓的次内力。本文通过对64m单线铁路下承式道碴桥面钢桁梁桥的计算分析，对铰接模型和刚接模型在钢桁梁设计中的影响及次应力对桁架梁的影响进行有益的探讨。
1 从以下几个方面对铰接模型和刚接模型在钢桁梁设计中影响进行分析：
1.1 对主桁架的影响
结合该桥设计，分别建立桁架单元和梁单元模型，对该桥做有限元整体结构分析，计算主力组合荷载下该桥各杆件内力，并进行比较，探讨次应力对杆件结构设计的影响。该钢桁梁桥全长65.1m，计算跨度64.0m，主桁中心距7.6m，节间长8.0m，桁高11.5m。主桁上、下弦杆截面形式均为口字形，斜杆截面形式为口字形和h形。主桁节点采用整节点形式。主桁上、下弦杆内宽为500mm，竖板高度分别为540和520mm。桥面系纵、横梁截面均为工形断面，梁高分别为990mm和1270mm。上、下平纵联的斜杆及支杆截面均为工形断面，采用交叉式。钢梁的主桁、桥面系、联结系均采用q345qe级钢。该桥结构模型见图1。
图1 结构模型简图
主桁架是主要的承重结构。其作用是承受竖向荷载，将荷载通过支座传给墩台。
两种模型在主力组合的作用下，主桁架的内力比较如表1：
表1 两种模型主桁内力计算结果

由表1可以得出主桁架在主力作用下，斜杆、竖杆、上弦杆轴力误差小于等于3%，这主要是由于斜杆、竖杆采用工字截面，并采用整体节点板，斜杆、竖杆、上弦杆受力较小，所以由于弯矩产生的次应力较小，两种模型对结构计算的结果影响很小。但在铰接模型与刚接模型中，下弦杆轴力最大相差23.9%，位置在跨中处。这主要是由于下弦杆截面较高，杆的截面刚度大，所在跨中位置内力较大。刚接模型空间整体性要好于铰接模型，能使各杆件都能充分的参与工作，因此虽然存在弯矩次应力，但是铰接模型计算出来的内力仍然大于刚接模型。考虑到刚接模型还有剪力、弯矩、扭矩等的影响，在计算中采用铰接模型进行设计是符合要求的。
1.2 对上平联的影响
两种模型在主力组合的作用下，上平联的内力比较如表2：
表2 两种模型上平联内力表

由表2可知：上平联在主力作用下，铰接模型与刚接模型轴力最大相差7.6%，刚接模型中的次内力也很小，两模型对结构影响很小。
1.3 对节点的影响
本文对钢桥中间节点e0、e4进行了细部应力分析，有限元分析采用实体单元进行模拟，计算中分别将上述刚接、铰接模型计算得到的内力作为边界条件输入细部分析模型。
由于输入荷载条件近似，仅下弦杆荷载有所差别，故分析得到的节点应力分布趋势相近，应力集中位置如下：
应力集中处 应力集中处
图4端节点刚接应力图 图5中节点刚接应力图图
e0、e4号主节点，斜主桁（桥门架）与节点连接处两侧局部很小范围内产生了应力集中（为271.594mpa），其余部位应力约为80mpa左右，两种模型对结果影响不大。
1.4 对预拱度的影响
为了保证线路在运营状态下的平顺性，钢梁应当设置预拱度。常用预拱度值取恒载及一半活载作用下的结构挠度。采用不同的分析模型，计算得到荷载作用下的挠度显然会有所不同，进而引起预拱度值有所差异。
下表中列出了两种不同分析模型计算得到的跨中挠度，用来进行预拱度的设置：
表3 两种模型跨中挠度表

由于采用铰接模型后，结构刚度有所下降，荷载作用下跨中挠度略有增大，计算得到的桥梁预拱度分别为56.88mm(刚接)，58.55mm(铰接)，误差小于3%。实际工程中可以根据择优选择刚接或铰接模型，对预拱度的设置影响不大。
1.5 对自振频率的影响