2014年二级建造师市政实务预习知识点（11）

喷锚加固支护的施工要点：

衬砌背后排水及止水系统的施工应符合的要求：

在衬砌背后设置排水盲管(沟)或暗沟和在隧底设置中心排水盲沟时，应根据坑道的渗漏水情况，配合衬砌一次施工，施工中应防止衬砌混凝土或压浆浆液侵入盲沟内堵塞水路，盲管(沟)或暗沟应有足够的数量和过水能力的断面，组成完整有效的排水系统并应符合设计要求。

衬砌背后可采用注浆或喷涂防水层等方法止水，施工前应根据工程地质和水文地质条件，通过试验作出设计，并在施工过程中修正各项参数。

复合式衬砌防水层施工应优先选用无钉铺设，衬砌防水层施工时喷射混凝土表面应平顺，不得留有锚杆头或钢筋断头，防水层接头应擦净，喷层表面漏水应及时引排，防水层可在拱部和边墙按环状铺设，开挖和衬砌作业不得损坏防水层，铺设防水板地段距开挖面不应小于爆破安全距离，防水层纵横向铺设长度应根据开挖方法和设计断面确定。衬砌施工缝和沉降缝的止水带不得有割伤、破裂，固定应牢固，防止偏移，提高止水带部位混凝土浇筑的质量。

小导管注浆加固土体技术要点：

小导管注浆是浅埋暗挖隧道超前支护的一种措施。在软弱、破碎地层中凿孔后易塌孔，且施作超前锚杆比较困难或者结构断面较大时，应采取超前小导管支护，超前小导管支护必须配合钢拱架使用。在条件允许时，也可在地面进行超前注浆加固；在有导洞时，也可在导洞内对隧道周边进行径向注浆加固。

小导管注浆支护的一般设计如下：钢管直径40～50 mm，钢管长3～5 m，钢管钻设注浆孔间距为100～150 mm，钢管沿拱的环向布置间距为300～500 mm，钢管沿拱的环向外插角为 5°～l5°，小导管是受力杆件，因此两排小导管在纵向应有一定搭接长度，钢管沿隧道纵向的搭接长度一般不小于1m。

导管安装前应将工作面封闭严密、牢固，清理于净，并测放出钻设位置后方可施工。

采用小导管加固时。为保证工作面稳定和掘进安全，应确保小导管安装位置正确和足够的有效长度，严格控制好小导管的钻设角度。用作小导管的钢管钻有注浆孔，以便向土体进行注浆加固，也有利于提高小导管自身刚度和强度，参与受力。

小导管注浆宜采用水泥浆或水泥砂浆。浆液必须充满钢管及周围空隙，注浆量和注浆压力应由试验确定。导管的钢管在隧道开挖时承受地层的压力，为保证灌浆质量防止漏浆，导管钢管的尾部需设置封堵孔。

注浆施工应根据土质条件选择注浆法：在砂卵石地层中宜采用渗入注浆法；在砂层中宜采用劈裂注浆法；在黏土层中宜采用劈裂或电动硅化注浆法；在淤泥质软土层中宜采用高压喷射注浆法。

注浆材料应具备：良好的可注性，固结后有一定强度、抗渗、稳定、耐久和收缩小，无毒、注浆工艺简单、方便、安全等性能。注浆材料的选用和配比的确定，应根据工程条件，经试验确定。

注浆施工期应监测地下水是否受污染，应该防止注浆浆液溢出地面或超出注浆范围。

管棚的施工要求：

管棚超前支护作为地下工程的辅助施工方法，是为了在特殊条件下安全开挖，预先提供增强地层承载力的临时支护方法，对控制塌方和抑制地表沉降有明显的效果。管棚超前支护加固地层主要适用于软弱、沙砾地层或软岩、岩堆、破碎带地段。

根据国内外经验，一般在下列场合采用管棚超前支护：

(1)穿越铁路修建地下工程；

(2)穿越地下和地面结构物修建地下工程；

(3)修建大断面地下工程；

(4)隧道洞口段施工；

(5)通过断层破碎带等特殊地层；

(6)特殊地段，如大跨度地铁车站，重要文物保护区，河底、海底的地下工程施工等。

管棚一般是沿地下工程断面周边的一部分或全部，以一定的间距环向布设，形成钢管棚护，沿周边布设的长度及形状主要取决于地形、地层、地中或地面及周围建筑物的状况，有帽形、方形、一字形及拱形等。

采用管棚超前支护施工时，管棚一般选用直径50～150 mm的焊接钢管或无缝钢管，人土端制作成尖靴状或楔形，钢管长度8～30 m不等，对于特殊地段，可采用较大直径的管棚。

管棚钢管环向布设间距对防止上方土体坍落及松弛有很大影响，施工中须根据结构埋深、地层情况、周围结构物状况等选择合理间距。管棚超前支护的施工工艺流程：设置管棚基地(包括空间及定位架)→水平钻孔→压入钢管→(必须严格向钢管内或管周围土体注浆)→管棚支护条件下进行开挖。

钻孔开始前，把钢管放在标准拱架上，测定钻孔孔位和钻机的中心，使两点一致。

钢管的打入随钻孔同步进行，并按设计要求接长，接头应采用厚壁管箍，上满丝扣，确保连接可靠，钢管打入后，应及时隔孔向钢管内及周围压注水泥浆或水泥砂浆，使钢管与周围岩体密实，并增加钢管的刚度。

地铁车站布置情况：

(1)城市轨道交通车站的站台形式可采用岛式、侧式和岛侧混合的形式，通常地铁车站多采用岛式车站。

(2)城市轨道交通车站站台的最小宽度应满足相应的规定。

(3)城市轨道交通车站一般由站厅、站台厅、行车道、出人口、通道或天桥、通风道以及设备、管理用房等部分组成。

(4)车站形式必须满足客流需求、乘候安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑，便于管理的基本要求。

(5)车站的楼梯、检票口、出人口通道三者的通过能力应满足超高峰小时设计客流的需要，并应满足在发生事故灾害时，能在6 min内将一列车乘客、站台上候车人员及车站工作人员全部撤离站台的要求。应确保下车乘客到就近通道或楼梯口的最大距离不超过50 m。

(6)站厅布置应满足功能分区，避免进、出站及换乘人流路线之间的相互交叉干扰。

(7)车站设备用房包括供电、通风、通信、信号、给水排水、防灾、电视监控等系统用房，其面积和要求应按各专业的工艺布置确定。

(8)车站的管理用房及生活设施包括：车控室、站长室、交接班室(兼会议、餐室)、票务室、站务室、警务室、更衣室、卫生问等。

(9)车站出入口的数量，应根据客运需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。

(10)车站内部建筑装修应实用、安全。采用防火、防潮、防腐、无污染、易清洁的材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料。

(11)市轨道交通车站结构形式分为矩形、圆形及马蹄形三大类。

(12)当有几条城市轨道交通线路交汇时，上、下层车站之间应设置人员通行的联络通道，有条件的应设置相应的电动扶梯便于人员的乘换。

地铁区间隧道的特征：

(1)城市轨道交通区间隧道大致可归纳为以下几点：

1)按区间隧道断面形状可以分为矩形、拱形、圆形和椭圆形等断面形式。

2)矩形断面可分为单跨、双跨及多跨等种类。

3)拱形断面可分为单拱、双拱及多拱等种类。

4)圆形断面可分为单圆和多圆两种形式。

(2)区间隧道由直线和曲线组成，其中曲线包括圆曲线和缓和曲线两种形式。

(3)曲线超高值应在缓和曲线和曲线内递减顺接；无缓和曲线时，应在直线段递减顺接；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。

(4)在新建的城市轨道交通线路中，应按规程要求进行有关杂散电流腐蚀的防护。主要有对主体结构钢筋及金属管线结构采取防护措施；在地铁沿线敷设的各种电缆、水管等管线结构应选择符合杂散电流腐蚀防护要求的材质、结构设计和施工方法；采取设计合理，性能可靠持久的隧道绝缘防水措施；限制地铁的牵引供电和回流系统中的杂散电流。

(5)城市轨道交通线路均为右侧行车的双线线路，采用1435 mm标准轨距。正线及辅助线均采用50 kg／m及以上的钢轨，钢轨接头采用对接形式。

(6)城市轨道交通隧道埋深较浅时，要采取降低噪声和减少振动的措施。

(7)城市轨道交通隧道混凝土不仅要满足强度需要，同时要考虑抗冻、抗渗和抗侵蚀的要求。

(8)限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的孔洞尺寸。限界包括车辆限界、设备限界和建筑限界三类。车辆限界是指车辆在正常运动状态下形成的最大动态包路线；设备限界是限制设备安装的控制线；建筑限界是在设备限界基础上，考虑了设备和管线安装尺寸、厚度的最小有效断面。建筑限界中不包括测量误差、施工误差、结构沉降、位移变形等因素。

(9)区间隧道结构防水要求不得有线流和漏泥砂，当有少量漏水点时，每昼夜的漏水量不得大于0．5L／m2。变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位应采取加强措施。在侵蚀性介质中仅用防水混凝土时，其耐蚀系数不应小于0．8。

(10)明挖隧道结构的防水优先采用防水混凝土，其抗渗等级不少于0．8 MPa；防水层卷材层数及层厚必须符合设计，并设置保护层。

沉井类型：

按横截面形状分类：

1．圆形沉井

有带底梁和无底梁两种形式。

2．矩形沉井

(1)单孔：形式和圆形相同。

(2)单排孔：沉井内单排两孔或多井孔，可增加井体刚度，有利于沉井均匀下沉，便于纠偏，提高沉井承载能力，适合于平面尺寸大的重型建筑物基础。

(3)多排孔：在井内设几道内隔墙，形成纵横格网，形成刚度较好的空间结构，每个井孔内可设底梁或不设底梁。多孔沉井在施工中有利于均匀下沉，适合于平面尺寸大而重的地下建筑物。按竖向剖面形状分类：

1．柱形沉井

柱形沉井井壁按截面形状，上、下井壁厚度是相同的。由于柱形沉井受周围土体约束，沉井过程中发生倾斜及偏转的可能性减少，周围土体的塌陷也较小，因此，适合于建筑物中建造深度不大的沉井。但下沉过程中土壤与井壁间摩阻力较大。

2．阶梯形沉井

当作用在沉井侧壁上的土压力和水压力随沉井深度增加而加大，阶梯形沉井井壁平面尺寸随深度呈台阶形加大，做成变截面。当土比较密实时，设外侧阶梯可减少沉井侧面的土的摩阻力以便顺利下沉，刃脚处的台阶高度一般为1～2 m，阶梯宽度一般为l00 mm。

外壁阶梯形沉井分为单阶梯和多阶梯两类。

外壁单阶梯沉井的优点是可以减少井壁与土体之间的摩阻力，并可向台阶以上形成的空间内压送触变泥浆。其特点是：如果不压送触变泥浆，则在沉井下沉时，对四周土体的搅动要比柱形沉井大。

外壁多阶梯沉井与外壁单阶梯沉井的作用基本相同，因为越接近地面，作用在井壁上的水土压力越小。为了节约建筑材料，将井壁逐步减薄，故形成多阶梯形。