悬赏十万，寻找最适合左转变道式立交桥建造的交叉路口。

本帖最后由 www11de11 于 2013-10-14 15:15 编辑

前言

面对越来越拥堵的城市交通，在向下修建地铁、通过行政干预强制减少上路车辆、强化交通规则等等办法之外，通过在交叉路口建造互通式立交桥来减少交叉路口的拥堵也是一法。

调查资料表明，一般平面交叉口直行车辆为1800~2000辆/小时即达到饱和，转弯车辆为1700~2100辆/小时即达到饱和，环形交叉口为3000辆/小时即达到饱和，而一个全互通式立交总的通行能力可达10000~15000辆/小时，比平面交叉口提高了6~8倍。

同时，车辆通过信号交叉口的时间延误约为全程时间的31%，发生在交叉口的交通事故约占道路事故总数的35%-59%，其中的信号延误时间占60%。而且车辆停顿造成汽油的浪费和空气的污染。
数据显示，堵车时，即车辆在怠速情况下，由于汽油在发动机中燃烧不充分，这时污染物的排放要比正常行驶的情况下高6倍。按照这样的数据，由于堵车形成的污染可能占更主要的因素。[ 2013年07月29日 07:37　来源：新京报　中国新闻网

但这个方法在城市实施的主要问题就是：立交桥占地大，一个全互通式立体交叉，占地一般为 5~8平方公里。而在现有的城区范围内，交叉路口四角及道路两边基本上都已有建筑物，拆迁难度大。

*

附图 1所演示的“左转变道式全互通立交桥”设想，主要通过改革现有交通组织模式 [即通过直行车辆与左、右转车辆在车辆交织区互相变道，来消除现行立交桥占地大的缺陷，达到将立交桥建造在现有城市道路范围内的目的，使之能够在城市现有的道路环境下实现交叉路口的全互通，从而形成贯通城市主、次干道和支路的全互通立体交通系统，再结合停车场和短距离交通接驳系统的建设，以实现车辆行驶从点到点，中间不停顿的立体城市道路交通体系，从而达到减缓城市道路的交通拥堵之目的。

当然，任何事情都是有利有弊，“直行车辆与左、右转车辆在交织区互相变道”的交通模式无疑对车辆行驶的速度有一定的影响，这有好比我们通过环形交叉路口必须降低车速，注意是有车辆插入变道一样。但正如前面的：“一般平面交叉口直行车辆为 1800~2000辆 /小时即达到饱和，环形交叉口为 3000辆 /小时即达到饱和”，降低一定车辆速度可能比完全在交叉路口停顿等待通行更有利。

对于一个创新项目实施的决策来说，决策的关键还不是它可能有多好，而是它究竟可能有多差！例如，立交桥造起来后如果根本不能用，决策者当然会承受相当大的决策风险。

上面演示的立交桥模型对车辆的行驶速度的影响究竟有多大？关系到其实用性究竟有多大！而这可能都需要通过实验才能得到，而实验最好的方式就是实际建造一个该类型的立交桥来进行验证。

为了尽量减少“直行车辆与左右转车辆在交织区互相变道”对车辆行驶的速度的影响，以尽量减少该立交桥的不利因素所带来的建造风险，现悬赏征求合适的城市交叉路口，以便根据该交叉路口的环境来模拟设计立交桥模型，并据以进行理论上的相关研究，如立交桥建造后估计的交通流量等等，如果估计的交通流量高于该交叉路口现有的交通流量，就值得向有关部门或企业推荐在该交叉路口进行立交桥的建造，并通过立交桥的建造来取得相关的实验性数据，以验证其可行性和经济性。

而该交叉路口信息的提供者自然也可分享到相应的利益。

1、最合适的交叉路口是什么？
1-1、交通拥堵，有建造立交桥的需要但又难以按现有立交桥模式进行建造。

杭州市庆春路是连接杭州西北部、主城区、萧山区的东西向主要道路之一，总的交通密度是越往西车辆就越多，其最西段就是著名的西湖景区。

附图： A1是来自百度地图的杭州市西湖景区东北角的道路环境，从该区域的道路环境可以看出：交叉路口多，转弯多，还有一个地下隧道出入口，又是进入西湖景区的出入口之一，其交通的拥堵情况可以想象。
在该区域如果按照现行的互通式立交桥建造模式 [苜蓿叶或定向式，通过在交叉路口建造立交桥来解决交通拥堵问题，可说是几无可能。
且不说几个交叉路口相距太近、建筑物拆迁和立交桥对景区的影响问题，一个地下隧道出入口就足以让设计师伤透脑筋了。

附图： A2是根据笔者的“左转变道式立交桥”专利设想 [专利申请号： 200710035164。 8，和 201210475466。所模拟设计的全互通立交桥全局图 [图中数字按百度地图测距而来，下同，它只需要简单的一层桥面就基本上实现了环 -凤、环 -北、北 -宝、宝 -凤四个交叉路口的车辆全互通，达到了取消交叉路口的信号灯的目的，只有 2个次要方向需要绕道 [例如从北山路左转进宝叔路的车辆，需要从环城西路 -凤起路交叉路口进入。 ]
同时，该立交桥基本上建造在现有的道路范围内，只有北山路需要拓宽成 6车道 [因为其两边均是公园，因此拓宽没有多少困难。

该立交桥构成能够满足该区域交通的要求吗？

附图的立交桥坡道均按 4%的坡度、桥面净高 5米算，即坡道长 125米，高架桥与坡道之间的变道段 20米，坡道末端到交叉路口的缓冲段 10米，共计 155米。例如西湖隧道口距离环 -北交叉口大致距离 160米，大致可以满足建造一个下行坡道的要求。另外，行人、自行车均走地下。

1-1-1、环城西路北向南直行和左转进凤起路、右转进北山路行驶方向设计：见附图： A2演示

环城西路上的北向南直行及在环 -北交叉口右转进北山路车辆 [红色箭头所示、左转进凤起路车辆 [紫色箭头，在环 -凤交叉路口 [凤起 -环城西路前的交会点 [大约 155米，即一个立交桥上行坡道的长度。先向左斜跨过道路中心线到另一侧，然后上立交桥到环 -凤交叉路口上空后，左转车辆即可在桥面上小弧度完成左转，前行一段后再向右斜跨过道路中心线，并通过下行坡道回到凤起路地面。

直行车辆则从高架桥上行驶到环 -北交叉路口 [环城西 -北山路，跨过交叉路口后，直行车辆通过下行坡道分别回到环城西路地面和进入隧道。右转车辆则向右转弯并通过高架桥行驶到北 -宝交叉路口 [北山 -宝叔路前再通过下行坡道回到地面。

本立交桥设想的关键在于：“直行车辆与左、右转车辆在交织区互相变道”的交通模式，例如：

从凤起路方向，东向南左转的车辆 [橙色箭头所示，在环 -凤交叉路口前的交会点，先向左斜跨过道路中心线到另一侧，然后上立交桥到环 -凤交叉路口上空后，即可在桥面上小弧度完成左转，而完成左转后的行驶线路与从环城西路北向南直行的车辆 [红色箭头所示重合。

也就是说，从凤起路方向，东向南左转的车辆，如果到环 -北交叉口需要右转进北山路的车辆，需要向右靠走右侧车道，而从环城西路北向南直行并在环 -北交叉口继续直行的车辆则需要向左靠走左边车道，即形成同方向十字交叉冲突，从凤起路口到北山路口大致距离是 180米，若除去两边缓冲段，大致有 150米用于互相变道。

150米应该说可以满足一般情况下的车辆变道要求，例如附图 4中的杭州市艮秋立交桥的左转上与左转下车辆的变道段最小的大致只有 100米，另二个大致是 150米。

[未完待续]

• 0人已收藏

• 0人已打赏

  免费
• 0人已点赞

• 分享

  复制链接 新浪微博 微信扫一扫