九江大桥为何“不堪一撞” 官方与民间说法有三

关于九江大桥为何会“不堪一撞”，各方说法不一，记者粗略统计了一下，目前，有三种说法被广泛提及。

　　首先，一些人认为是西江水域的大范围采沙作业，导致河道变深，水下桥基受到严重冲击，导致抗撞击力严重下降而引起。广东省西江航道局副局长冼桂胜认为，河床下切目前已成为江河桥梁的最大安全隐患。历史上积存的河沙基本挖尽了，而上游下来的泥沙又不足以补充已被挖走的河沙。1985年前后，九江大桥位置水深20多米，但最近监测，桥下水深已达35米到50米。

　　其次，周遍的工程建筑对九江大桥的影响同样不容忽视。据记者现场观察，在九江大桥附近，两条佛开高速公路桥并排而立，相距不足30米。而在佛开桥与九江桥之间的空隙，一座新的桥梁正在紧张施工中。记者了解到，这座新桥的施工单位是长大公路工程有限公司第二分公司，正在九江大桥与佛开高速公路桥之间的空隙进行新大桥施工。“从来没有见过这么密的桥梁群，几座桥都快连到一起了，那桥墩能牢靠吗？”广东省政府部门一位不愿透露姓名的工作人员向记者抱怨。通过了解，认为大桥建设区域过于集中，导致“桥根松动”以至最终酿祸的人不在少数。记者远眺几座桥的桥桩，一个情景令人印象深刻：在黄色的江水上，三座大桥加上一座正在施工的新桥，其桥墩、桥梁纷繁错落，密密麻麻散落在江面上，形成了一个面积不小的“桥墩之林”。

　　第三种说法是撞击力大于桥墩防撞系数。

　　据九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组的说法，“九江大桥2孔160米通航孔按通过江海轮即土墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计；考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能，南、北侧非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞设防，是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。” 肇事船“南桂机035号”偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到23号桥墩，该船产生的横桥向撞击力远大于设计横桥向撞击力40吨及非通航孔桥墩横桥向防撞能力，导致4孔非通航孔桥坍塌的事故，同时致使未坍塌的相邻孔出现严重损伤。

　　对此，一些业内人士则提出疑问，非航道桥墩防撞系数仅为40吨是否科学？为此，华南理工大学交通学院单成林教授曾向媒体表示 ，在我国，只有像武汉长江大桥或南京长江大桥这样的大型桥梁才会设计出较高的防撞能力，国内一般的大桥桥墩防撞能力都不高。“一般的大桥不会设计太大的桥墩，因为这将消耗较高的成本，因此防撞设计通常不高。” 单成林教授表示，每个流域航道上的桥梁都有防撞设计的标准，但由于航道受天气、水位等影响，因此标准规定的范围比较宽松。

　　采访中曾有业内人士告诉记者，武汉长江大桥与南京长江大桥也曾多次遭遇撞击。尤其是武汉长江大桥，历史上有记载的撞击次数为68次，之后在2005年的一次检测中，该桥各项指标仍均为合格。

　　“由于九江大桥于1988年投入使用，当时对航道运行船只的能力和吨位的估算可能与20年后的实际情况存在差距。”单成林教授介绍说。