[续1]基建项目投资控制探讨及左转式立交桥专利开发团队发起

[续]5、问题的成因

5-1、传统因素造成管理资源重叠。
自给自足的传统经济模式体现在建设项目的管理上，就是建设方形成了一整套建设管理机构。现在建设方又必须执行国家对重大的建设项目的强制监理制度，在具体的建设项目上聘请监理公司进行监理。这就形成了一个建设项目二套专业管理机构，无形中增加了企业的开支。这也是造成监理行业收费低的客观原因。
而现在监理公司与建设单位的平行管理建设项目又带来新的问题：建设单位的管理人员有权力而不需要承担责任[在工程出现问题时往往将责任推到监理公司方面]，而监理人员有责任又往往没有相应的权力。[例如工程进度款的支付，名义上是由监理人员审核，实权却往往在建设方管理人员手中]


5-2、我国监理行业的快速发展造成先天不足
一个行业的形成是经过长期的市场检验而慢慢形成的，并形成相应的市场，行业规则等等。而这不是“照葫芦画瓢”所能做到的，例如：我们可以照搬相关制度，消费者对该行业的理解却不是一朝一夕能够建立起来的。
我国的工程监理行业与律师、审计的行业一样都是随着改革开放政策的发展而兴起的，在这个发展过程中，我国通常是一边参照西方国家的成熟的制度，一边又为我国的现实服务，就以工程监理来讲：
何谓监理？从字面的意思来讲，是监督、管理，工程监理也就是对工程的监理、管理。而我国不仅要求监理对工程质量进行监督，还进一步要求对工程的安全进行监督、管理。如果一个工程出现了质量或安全事故，第一个被问的人往往就是：监理干什么去了？为什么会出现这个事故？（当然，这不是说事故的主要责任在于监理，而是对检查人员来讲，施工单位的责任肯定是走不掉的，也是不必要问的）如果一个工程出现了重大的质量或安全事故，监理人员往往和施工单位负责人第一时间被控制，例如2010年11月15日，上海市静安区胶州路的大火的总监、安全监理员就被问责。
其实，从根本上来讲，这是对工程监理的严重误解，虽然，我国强调工程监理的这个任务，有其充足的理由，也发挥了一定的作用，但从根本上来讲，并不利于我国建设事业的发展，更不用说对工程监理这个行业了。
A：这是因为：工程监理实质上只是对工程进行技术上的服务，是为了解决建设方在建设技术上的人才不足而应运而生的，因此，在国际上，工程监理叫做工程咨询。例如，国际上相关管理机构叫做：国际咨询工程师联合会，在工程监理的发源地英国对监理工程叫工程咨询服务。
B：如果我们以军队来比喻工程项目各方面的关系，那么，建设项目的上级领导是军队的司令，建设项目的业主是师长，工程监理是师参谋长，施工单位是团长。“所谓参谋不带长，放屁都不响，”就很能说明我国目前的工程监理人员的处境，因为从本质上说，监理是建设业主请来的顾问，只有对工程的建议权，和业主委托的对工程一些方面的管理工作，而这些管理工作是根据业主的需要和信任来进行的。其最重要的工作是在对建设项目的经济上的建议，而不是对工程本身的具体管理。因为对工程本身的管理工作是施工单位的权力，也是它的责任。这就好比你到一个工厂去订货，你只需要对货物的质量等等提出出要求，在货物到时按要求进行检查验收即可，而不需要对货物的建造过程进行监督管理。

跳跃式发展带来的问题：
我国的监理行业可说是一夜之间成长起来的。不论是监理公司的信用、资本，还是从业人员的素质。还是市场培养。都缺少了一个积累的过程。这就形成了一种恶性循环：
能力不足导致建设方的不满；建设方不满导致监理费用少，监理费用少导致监理公司投入不足[监理从业人员报酬是建筑行业最低的]，投入不足又导致监理能力不足。。。。
在发展初期，监理公司往往是由原来的职能部门组建的：例如建设局，大型企业。在改革开放深入后，监理公司与原有的主管部门脱勾，原来依靠行政关系承揽监理业务变为通过市场竞争来取得，监理费也随之下降。


5-3、政策不到位。
A：我国的建设监理管理制度，只对建设项目的质量方面要求强制监理，而没有对建设项目的投资管理提出强制要求。实际上形成建设项目投资控制上的缺位

B：关于对监理在工程安全管理的要求，实际上是利小弊大
为什么说让监理公司来参与建设项目的质量和安全管理是利小弊大呢？
1、对建设项目本身的质量与安全本来是施工的责任。而现在监理单位参与其中，就变成了二个和尚抬水吃，事实上分担了施工单位的责任。而最大的问题在于：监理单位根本就没有这个监督能力。
2、 在我国改革开放政策实施以来，建筑单位由原来的国营与集体性质大多进行了改制，很多集体所有制变成发股份公司，而大的公司也基本上实行项目经理责任制，也就是在一个具体的工程项目上，由项目经理负责组织工作，与民营企业无异，原来的施工质量、安全管理体系基本上已经成为一张废纸，虽然我们很多大型的建筑公司都进行了ISO质量体系论证，但又有几家真正落到了实处？有几家是严格按照体系的要求进行组织施工的呢？因此，解决安全问题的根本在于强化建筑单位的安全管理机制
6、对策探讨
6-1、政策方面。
6-1-1、强制监理范围增加投资控制方面的内容，而在具体的监理取费方面则可以按监理单位为建设方实际节省的投资的一定比例来提成。例如，可以将形成文本的可行性研究、设计图纸作为依据，如果通过监理单位的建议，对方案、图纸进行了修改，就可以前后对比，收取费用。这样，建设方既减少了投资，监理方又增加了收益，同时又促使设计等单位做好本职工作。
而目前的监理制度只对监理公司提出合理化建议应该奖励作了笼统的规定，没有对合理化建议的奖励制度进行具体的规定。
6-1-2、增加个体监理机构
行业结构总是呈金字塔分布，小型机构越多，该行业就越稳定。但现在我们为便于管理，企业创建门槛呈越来越高的趋势。这对监理行业的发展并不利。
例如我们可在现有的三级监理公司下面增加个体事务所之类的建设咨询服务所，来从事对个体建造的住房、住房的装修进行咨询服务。而这是对监理行业进行市场培养的最基本的途径。
6-2、监理公司方面。
监理公司应当主动投入建设投资管理工作中，例如在具体的监理业务承揽活动中，可以主动向建设方提出进行投资控制方面的建议，加强对图纸会审环节的重视，可以组织相关监理人员对图纸的经济性进行研究，如果能以具体的建议为业主减少投资成本，即使当时没有收益，也能够为将来业务的承揽提供方便。而做到这一点，对监理公司并不是一件很难的事。

6-3、小中见大，通过由有共同理想的人组成的工作团队对具体的案例进行实践研究。
对监理公司来讲，不组建机构就难以进行具体的投资控制研究活动，如对图纸的研究可能需要组织不同方面的人才共同参与。而组建机构又可能需要增加投入。在监理公司的前景本身不明朗的情况下，让公司为投资控制的项目进行投入又有点不现实。
而通过由有共同理想的人组成的工作团队对具体的案例进行实践研究可能更现实，因为团队成员参与研究的目的很多并非为了得到现金报酬，而是希望通过团队的活动充实自己的知识，结识朋友，为自己的事业打下基础，更希望能够通过团队的成功而发展成企业，实现自己远大的理想。
下面是本人为推介“左转式立交桥”建造而发起的团队发起书
7、具体实践方案-左转式立交桥推介团队发起
通过在交叉路口建造互通式立交桥来避免车辆在交叉路口停顿以加快车辆的行驶速度是解决城市交通堵塞问题的基本方法之一，其主要的建造方式有：
1、利用交叉路口的四角来建造左右转车辆的匝道来解决左右转车辆转向的问题。
附图1是杭州市艮秋立交桥，
从图中可以看出，立交桥占用了交叉四角来建造左、右转匝道。
但对城市来讲，交叉路口四角往往有重要的建筑物。拆迁就成为在城市建造此类立交桥最难的问题之一。
2、立交桥增加一层为左右转车辆转向提供空间，即左右转匝道上跨或下穿直行车道，这就势必增加立交桥的高度，因此，通常与高架桥结合起来建造，见附图2

附图3的由左转式立交桥和高架桥组成的城市立体交通系统是本人的专利申请：《一种城市交通建筑及地下管线敷设等相关领域的设计方法》的权利要求之一，[专利申请日： 2007.06.18，申请号：200710035164.8]
其主要设计思路是：
1、 城市主干道与主干道、次干道的交叉路口建造由一层立交桥和加上地面道路构成的左转式立交桥[其特征是桥的上行坡道设置在道路中心线的另一侧，即直行和左转车辆需要先左斜转跨过道路中心线到另一边才能上立交桥到交叉路口上空，其目的就是左转车辆到交叉路口后可以90度小弧度完成左转，而直行车辆在高架桥上前行一段距离后再右斜转回到原车道上空，然后通过下行坡道回到地面。也就是说立交桥形状由需要占用道路外土地的环形，变成了控制在道路范围内的扁长形，以避免对交叉路口四周的土地进行占用，达到在基本上不对现有的城市道路、交叉路口进行扩建的情况下实现交叉路口的车辆全互通，以减少拆迁难问题。（见附图3]，而高架桥与直行、左转车道均在同一平面上，减少了高架桥的高度。
2、 为减少行驶的难度，加快行驶的速度，上述的立交桥之间由高架桥连接起来[其主要特征是：高架桥设置在道路的两边，而不是现在通行的设置在道路的中间]，这样就形成了以高架桥贯通交叉路口的立交桥和地面道路的全互通交通系统，即取消现有的各主要交叉路口的信号灯。
3、 通过在交叉路口和地面道路地下建造二层[上层为行人及长途自行车通道，下层为公交车通道]建筑来解决行人及自行车通过交叉路口的问题。
4、 上述地下建筑用共同沟来安置各种地下管线；其中共同沟中还安置各种污水处理设施，即随地进行污水处理，以减少成本和充分利用处理后的污水。
即本系统要求在主要的交叉路口和城市主干道上均建造地上一层的立交桥、高架桥，地下开挖二层。
显然，在本设想没有充分的实验数据以证明其可行性的情况下，难以实行。
因此，下面的实验型立交桥只考虑在交叉路口建造独立的左转式立交桥，同时将公交车行驶和停靠也设置在地上，以减少建造的困难和风险，其目的是在立交桥建成后，通过对立交桥的功能的实验数据[如通行的车辆数量，速度，行驶难度，建造费用等等]与其它立交桥、与用信号灯控制交通的数据进行对比来研究其技术上和经济上的可行性。
7-1、具体的设计说明
附图4是交叉路口的地面部分。
可以看出，立交桥设计仍保留，但取消高架桥部分的设计，地下建筑改为一层，即公交车仍然行驶在地上，保留将停靠点设置在交叉路口及道路中部的设计。即只达到实现一个交叉路口车辆全互通的目的。由于该立交桥所在的交叉路口四邻的交叉路口仍然是由信号灯控制交通，这就要求该交叉路口四边的道路尽可能长。本设计考虑设计公交专用车道，因此交叉路口的道路要求至少一个主干道，另一个至少是七车道的次干道。（见附图3）

设计说明：
1、 本图的黄色区域是公交停靠点，两边的停靠点互相靠拢，以便于管理[例如可以实现在车下收费，以减少上车的时间]和方便乘客转乘。因此，公交车门设计为可两边开启。
2、 本图的箭头标示的是公交车的行驶和停靠线路，其它车辆的行驶可参照公交车辆，图中已留出其它机动车辆道路位置[部分车道为公交和其它车辆共用]。
3、 附图3是交叉路口左转车辆行驶动画示意图，
附图4是交叉路口直行车辆行驶动画示意图。
7-2、团队工作目标
1、对立交桥本身的技术、交通等方面进行理论研究，为推介本立交桥的建造提供必要的数据。如立交桥建造的投资估算，能实现的交通流量。
2、寻找适合本立交桥建造条件的交叉路口
3、向相关机构推荐
4、收集相关信息，为团队成员的工作提供方便
7-3、团队的愿景