站门安装

1. 门槛的支承角将安装在走行面以上1029mm，或者精饰地板以下64mm的车站站台边缘上。站台正面必须距离导轨中心线1626 mm。门槛的支承角必须水平。
2. 门顶横梁支承结构将安装在精饰地板以上2362+3 mm和距离导轨中心1496+3 mm的隔离墙上。
3. 下列步骤将由庞巴迪的自动门供应商预先进行，并由庞巴迪和16局提供协助。
a. 门安装工人将把门槛安装角连接到门槛的支承角上。
b. 门安装工人将把门槛安装到门槛的安装角上。
c. 门槛将保持水平，并且安装在走行面以上1092mm的精饰地板上。
d. 一旦门槛处在同一水平面上，则匝道末端将连接在站台边缘和门槛上。
e. 导板将安装在门槛正面。
f. 门顶横梁组件将连接在门顶横梁支承结构上，并且水平安装在精饰地板以上2362+3 mm的适当高度。
g. 门板将粘贴在门顶横梁装置上，而且下导组件将安装在门槛上。
h. 操作机构将连结在门上。
4. 将安装门控制器的电子连接。这种连接用于电力和ATO(自动列车运行)控制。
5. 门将设置在自测试模式下，并且可以循环测试以检验其运行正确。遇到的任何问题都将予以校正，并且重新进行门的测试。
6. 门将从中心控制器进行测试，以便在系统测试期间检验其是否运行正确。
系统接地
本项工作包括，但不限于如图所示的整套APM接地系统的供应、安装、测试和顺利获准运行所需提供的所有人力、监督、工具、服务、材料和设备。
16局将供应和安装接地电缆、连接器和所有地面连接所用的各类硬件，包括：
a. 所有变电站设备、设备箱和框架至接地金属板或接地总线的连接；
b. 16局供应的所有电缆槽接地至接地系统；
c. 地面开关应当使用栓结的压缩凸片连接到接地系统上。缆线应当为120mm2 的绝缘电缆；
d. 避雷器应当使用120mm2 绝缘电缆接地至AC开关设备中。避雷器的地面电缆应当根据实际情况尽可能较短，以便不存在导线的明显弯折。
e. 在进行接地连接之前，所有连接表面都应当进行清洁。不应当使用树脂填充研磨轮。
f. 16局有责任确保所有APM设备之间的全部接地电缆和连接以及接地系统均符合NEC法律和中国本地的法律规定，以更严格者为准。
g. 所有接地设备的连接应当使用栓结的压缩凸片或者同类产品。压缩凸片仅应当使用厂商批准的压缩工具和模具才能安装在裸露的电缆上。
h. 16局应当安装与雇主提供的APM接地网连接的连接设备。如有必要，16局应当在雇主提供的接地接线板上钻孔，以便栓结连接器。
i. 电缆槽之间的结点应当使用电缆槽接地夹或者柔性接地母线（包括所有膨胀点）进行安装。
j. 机柜之间的结点应当使用柔性接地母线进行连接。粘结的组件应当使用图纸所示的接地电缆和连接器接地到雇主提供的网栅上。
k. 所有接地母线和连接器应当连接在没有污染或者绝缘面漆的地点。在连接之前，所有这些表面均应当清除结合面上的所有有害面漆。应当使用批准的连接油脂以确保连接。
l. 承包商应当供应油漆，并重新涂漆或者修饰由接地安装所引起的任何涂漆钢板的受损部分。
m. 在不同金属之间进行接地连接的地方，承包商应当在连接之前提供和安装一种抗氧化剂。
n. 接地热连接将用于可以使导梁保持电力连续的所有导梁区域。接地热连接将从导梁连接至雇主的接地系统。
o. 应当在导轨和维修台与站台门之间进行接地连接。
应当对接地系统进行测试。应当在接地系统上进行下列测试：
a. 所有电路、设备和外壳的每一个接地路径都应当进行永久性连接检查；
b. 所有接地连接都应当使用一种数字毫欧表进行检查，以确保连接电阻小于0.1 毫欧。
c. 16局应当进行目测检查，以确保设备根据NEC或者中国法律的要求（以更严格者为准）进行接地，而且，所有连接带和连接夹具等均应根据生产厂商的建议、图纸和规范进行安装。
d. 16局应当针对APM系统对整套接地系统进行测试。当根据“IEEE工商业电力系统的接地推荐规程”(IEEE 142-91)进行测量时，接地电阻不应当超过5欧姆。

自动列车控制系统

自动列车控制系统将由16局接线，庞巴迪公司负责测试。16局将负责所有的电线管、电缆桥架、从ATC/ATO机柜到现场设备即轨旁天线的布线、轨道信号箱、道岔。庞巴迪公司将负责设定系统所有的信号电平。庞巴迪将使用一个名为轨道测绘仪的设备来把这些信号电平设定在适合的操作值。轨道测绘仪的设计目的是：检验合适的信号对是否连接到轨道电路，并测量信号的幅度。轨道信号附属于动力轨装置中的底部轨道（信号和接地）。在旁路（短路）状态和开路状态两种情况时都要测量信号电平。轨道测绘仪被放在一段轨道的一端，测量信号幅度和频率，结果记录在适合的测试文件中。然后把信号轨和接地轨在轨道电路的另一端短接起来。测量信号电平并记录。如果信号幅度正确，关上轨道信号箱并把轨道测绘仪移到轨道电路的另一端，重复此过程。如果信号幅度不正确，改装多抽头变压器，直到信号幅度正确。
当所有轨道信号都被设到适合幅度后，做下面两个测试。它们分别是随动试验和码组贯入试验。在随动试验中，一个列车停在轨道上，另一个列车手动驾驶，驶向泊着的列车，从最大速度码组行驶至零速码组。在被推动的列车上，可以从列车ATC电脑的速度值视窗口中看到速度值。每个码组上的速度值都能被看到并记录下来，因此可以把它与设计速度值相比较。在每个轨道码组上进行这个程序试验。当这个试验成功完成后，再进行码组贯入试验。
码组贯入试验包括分流掉一个轨道码组，并以自动方式驾驶一个列车驶向被分路的码组。自动列车在一个最大速度码组中启动，驶向被分路的轨道。列车速度应该遵照轨道速度允许值。当自动列车达到零速码组时，就应该停下。然后测量从停着的列车前部到被分路的轨道码组边缘的距离。自动列车绝不应该进入被分路的码组里。如果贯入到被分路的码组中，将调整轨道电路，防止这种情况再次发生。
发射到门传输天线、图形传输天线和程序停止天线的信号电平，在设定时像轨道电路箱一样，不同的是要使用带电流探针的示波器去测量幅度，因为是天线，不需要把电路短路。电流探针要连到天线导线的一端，测量信号幅度。如果幅度需要调整，用多抽头变压器或电阻器来实现。门和图形接收天线要求在天线前停着一辆车，列车向天线传送信号。测量电流幅度并记录。任何信号电平的调整都通过调整电阻器或多抽头变压器。
在车站电平设定到合适值时，并且所有ATO机柜、中央控制、列车、配电系统都可操作的，车站到列车的信号电平才能被调整。一列全自动列车可以开进车站，并且可以观测到系统操作，因为实现了车门和图形的恰当操作。然后中央控制试着手动控制系统并观测结果。根据系统故障情况，所有系统问题都将由庞巴迪或16局纠正。

系统试验

有所有民用及电气安装结束后，对系统进行整体试验。试验包括检验轨道安装情况、轨旁设备、PDS设备、车站的门、列车、道岔、中央控制、ATO、通信系统和维护设备。试验的确定是根据系统验收计划（第1个月交付的CDRL-400）和合同中的技术说明。单体试验列在系统验收检查、试验程序文件（将在第个13月交付的CDRL-031）及系统演示试验程序文件（将在第26个月交付的CDRL-033）中，所有缺陷都将由16局或庞巴迪来纠正，根据责任方。系统验收检查和试验报告（将在第26月交付的CDRL-032）将制定好单个子系统用的及系统整机试验用的试验表格。系统演示试验报告（将在第34个月交付的CDRL-034）将展示在实际运行试验中，系统是如何工作和被操作的。
为支持系统试验，应该逐渐增加员工数量。基地办公室员工，现在已经就位的（项目现场经理、现场办公室经理、现场协调员、翻译／计划员、翻译／文件控制专家、翻译、合同专家和技术协调经理），他们将一直工作到2006年一月，那时我们将为团队增加一个庞巴迪民建／机械工程师，协助轨道和道岔的安装。2006年3月，QA检查员及库房人员将加入到团队，分别检查安装质量和处理来自庞巴迪的材料。2006年5月，我们将增加两位翻译。一直到2006年11月，员工数量将不再增加。彼时，核心工程团队，包括一名电气工程师　FSE、ATC工程师、总工程师、机车工程师，将加入到员工中。这些人员将到匹兹堡，参加工厂试验。他们将培训子系统的新雇员。
2007年，将增加大部分的运行及维护人员。1月，将增加一位庞巴迪电气／ATC工程师，帮助系统的安装和试验。4月，增加一名电气／安全工程师、机车工程师，协助机车的静态试验；两名道岔工程师帮助道岔试验；两名车门工程师，帮助车门的安装和试验。2007年5月，将增加列车管理员和两名机车技术员，进一步帮助机车静态试验；增加一名轨旁工程师和轨旁管理员，协助电气／ATC工程师检查系统。6月，副经理／O&M经理、人力资源／会计和其他两名机车技术员将加入团队。7月，将增加两名机车技术员和两名中央技术员。8月和9月，分别增加一名机车技术员。11月，增加3名中央技术员，12月，增加5名传输技术员。此时，运行及维护人员全部到齐，并做好系统试车准备。为协助系统的启动，认证工程师将从匹兹堡调来，把他们的专业经验补充到系统中。

[ 本帖最后由 csccbjs 于 2011-3-28 08:51 编辑 ]