图们江出海口的历史,现在,将来

再说距离珲春最近、与珲春交界的黑龙江东宁县，1988年才设立的对俄公路口岸，目前的实际过货量已达50万吨/年。到了北连满洲里——哈尔滨——绥芬河铁路、南连白城——长春——图们铁路的东宁内连铁路建成之后，过货量将会有大的发展。如果珲春还是处于徘徊的状态，没有突破性的发展，东宁口岸就会将本来属于珲春口岸的吉林省物流吸引过去，那时珲春就会失去发展空间。可见，珲春开发成为狼来了的故事绝不是耸人听闻。
从中方看，在图们江处设立出海通道，经俄方港口出海优于经朝方港口出海，是不争的实事。但从俄方看，经绥芬河过货优于经珲春过货，也是不争的事实。


再从交通格局看，满（洲里）——哈（尔滨）——绥（芬河）铁路直通俄罗斯大港海参崴，本来就是最早的欧亚大陆桥的一部分，只是百余年来东北亚的政治、经济和国际关系格局大部分时间处于动荡和紧张之中，使之受到冷落，没有形成当初设想的格局状态，才有今天图们江大开发之机遇。尽管如此，其各项基础设施仍然较好，也是目前中方在日本海的最主要出海通路。而白城——长春——图们——珲春铁路目前不属于干线铁路，内连能力较差，向蒙古的铁路网方向还是断头路，基本没有外连能力，珲春更处于劣势。即使将来中蒙俄合作铺通了赤塔——乔巴山——白城铁路，可能的情况是俄蒙之间的运输合作未必和谐，而且铁路的宽轨与标准轨交接点位于远离中国的俄蒙边界上，换装或换轮的铁路瓶颈问题仍难解决，出现鞭长莫及的局面。内蒙东北部地区铁路归哈尔滨铁路局管辖经营，物流也难以进入珲春，更可能是经绥芬河进入俄方港口出海。好一点的结局是吉林能将蒙古东部地区纳入图们江出海口的腹地。


俄方侧的众多港口大都是以俄远东地区甚至西伯利亚等更远方为腹地布局的，靠近珲春的波谢特港、扎鲁比特港、斯拉维扬卡港等也不例外。因此利用俄罗斯港口，从珲春通关出海的物流，在俄方侧也就出现了要逆向流动而且还要绕行进港的现象。要改变这种似近实远的状态，就需要改建甚至重新布局。因此，在出日本的海通道上，目前的珲春与绥芬河相比不占优势。
从俄方考虑，亚洲西部或欧洲的物流，俄方不会让其从俄方进入蒙古、中国东北后再进俄国的多次通关和两次换轨的运输方式，而是完全运行在俄方境内经西伯利亚铁路进入海参崴港。
另外，哈尔滨——大连铁路的电气化和提速，使经大连出海变成最畅通、最方便、最快速的通道。作为东北首选的出海口，大连港吸引掉中国东北的绝大部分出海物流也是不争的事实。即将建设的牡丹江至大连的东北东部铁路将会进一步强化大连的出海门户作用。大连的发展的空间越大，珲春的开发空间就会越小。俄罗斯的海参崴、朝鲜半岛统一之后的釜山都有成为东北亚中心港城的可能，甚至建设穿越朝鲜海峡的海底隧道也是有可能的。如果那时珲春仍然没有将潜在优势转化为现实优势，珲春也就彻底失去了发展成为东北亚经济中心的机会了。珲春失去机会，并不意味着绥芬河得到机会，也不是吉林与黑龙江两省的利益转换，而是意味着中国在环日本海经济圈中失去了很多很多。


江苏省的连云港，地处建成不久的新欧亚大陆桥的东端，又有建设亿吨大港的天然条件，单凭占有中国东西向最重要的铁路大动脉东端的优势，早就应该进入中国开放大港的行列，但发展速度就是不理想。在西安——南京铁路贯通后，上海这个中国最大的经济中心城市就会对新欧亚大陆桥沿线产生强大的吸引力，加之上海——北仑港群已经双过亿吨，在陆上通道条件几乎相同的条件下，连云港的各项条件根本无法与上海相比。因此可以预见，未来连云港的新欧亚大陆桥东端桥头堡只是在地图上的理想线而已，根本无法实现。分流一部分新欧亚大陆桥的物流，得到真正作为新欧亚大陆桥东端桥头堡和中国最大的经济中心城市的上海的一点残羹剩饭，就是连云港的归路。


对于图们江开发，笔者真心希望，不要成为第二个连云港，甚至不如连云港。连云港毕竟已经形成了3000万吨/年的规模，并占有陆路交通的优势，如果珲春能在不远的将来达到目前连云港的规模和地位，吉林的对外开放就取得了可观的成效，至少够吉林本省对外沟通之需，改变了闭塞的现状。
图们江开发的地理范围一再扩大，其原因是没有分清层次。图们江开发依赖的和为的都是东北亚6国经济合作。大三角的自由贸易区、小三角的3国共同合作区、3国共有的新图们国际城都是合作的逐步深化。图们江开发没有核心和主次，其原因是没有认识到其重要性。请看一下中国在日本海的出海通道上的区别吧：顺黑龙江出海需要穿越俄罗斯领土的950公里河段；顺图们江出海需要经过15公里长的俄朝界河；从绥芬河等陆路口岸出海需要经进入俄朝的领土和利用其港口；实现图们江开发就可直达新图们国际城的自由港出海，绥芬河甚至大连都不能取而代之。图们江开发，如果实行3国同步走，就如同将三个人的脚绑在一起向前跑，速度最慢，一国超前开发或双边合作启动就可以让经济实力强者先开路，之后再利用中心城市带动相应国度。按我看，图们江开发第一步应是以“内陆换港湾”获取出海口，第二步应是将拥有港口的敬信地区从珲春市划分出来办经济特区，之后才是3国共同参与的合作开发。


因为拥有图们江航行权，在防川建内河港顺图们江出海初看起来似乎最容易实现，但运作中又难以实现。按我看，到了图们江开发的中期，新图们国际城达到一定规模的时候，才能实现顺图们江出海之运作。

对图们江开发的忧虑 < 上一个主题 下一个主题 >

图们江开发战略实施已经10多年了，现在身居海外的笔者关注此事也已经10多年了。期间，笔者曾查阅过一些资料，回吉林家乡时也与亲友谈起过，在国内外的报刊上也时有所闻。笔者非常乐意见到在防川建内河港顺图们江出海的运作成功。但是看到在顺江出海、陆路跨境出海、租港出海之中转来转去，却不见有大的进展。


那么多的国家领导，从江泽民、胡锦涛、李鹏、朱镕基，到各部门负责人，都非常关心图们江开发，亲临图们江视察，可见其重要性。但一直局限在吉林一省的地方操作上徘徊不前，说明开发的路没有选对。同是省级操作，黑龙江的绥芬河、黑河甚至东宁县的开发比珲春开发搞得好，也说明吉林省的开发力度不够。
图们江开发，潜力巨大，前景诱人，是个历史机遇，但却不具有成功的必然性。失之交臂的先例不胜枚举。这里就讲一个与吉林有关的一个历史故事吧。


1898年，俄国向中国扩张修建中东铁路及南满支线的“丁字型”骨架之初，原设计是将扶余（今松原市）定为铁路网的中枢支点。方案确定和建设指挥部到达扶余开建在即之时，负责该工程的俄国高官大人乘船顺松花江游玩之中，在哈尔滨江边过夜后于第二天日出醒来时，只是由于发现哈尔滨的地势很象莫斯科的原因，便决定将铁路枢纽由扶余迁移到处于当时黑龙江省与吉林省交界的哈尔滨重新布局。从此，哈尔滨由一个默默无闻的小渔村一越成为现代大都市，同时扶余也永远失去了作为铁路枢纽和大都市的机会。应当说，扶余是个古城有一定基础，地处第二松花江与嫩江的交汇点和东北的地理中心，占有水路和陆路优势，是建设铁路枢纽的理想地点。过了100多年之后的今天再看，如果扶余取代哈尔滨成为中心城市，解决东北用水的“引松入辽”引水工程也容易得多；大庆油田和扶余油田就会是一个油田，石油城与中心城市也会合而为一，……。但这对失去发展机遇的扶余，只能是假设而已了。


现在的图们江开发，存在与当初修建中东铁路的扶余同样的忧虑。图们江开发战略实施已经10多年了， 按照目前的远景规划大胆预计，如果全部顺利实现， 10年后经珲春出日本海的物流可达到700——800万吨/年，这已经是目前珲春铁路口岸过货能力50万吨/年（受俄方侧口岸限制实际过货量少之又少）的10几倍，和正在申报的改扩建工程完成后所达到的过货能力160万吨/年的5倍。这是纵向对比。再从横向对比，抛开目前东北的门户，货物吞吐量已经超过1亿吨/年，而且还在大力扩建的大连港，就是与同样在东北、同样是陆路口岸的满洲里、绥芬河相比， 两铁路口岸的过货能力已达1000万吨/年和800万吨/年。也就是说。一切顺利地按照吉林省的发展战略目标全部实现，10年后的珲春也只相当于目前的绥芬河规模和满洲里的80%。要达到这一目标，要有吉林省和沈阳铁路局始终大力强化珲春的对外交通建设作保证，而且俄罗斯、朝鲜的口岸、铁路和港口建设要始终配合。

即使这样，那时珲春与绥芬河、满洲里、黑河（黑龙江大桥国际通道已经贯通多时）等陆路口岸相比仍然处于弱势。要再经过更长的时间，珲春才可能由弱势转为均势，进一步转成强势。而图们江要成为东方的鹿特丹，形成与新加坡、香港、上海并驾齐驱的局面就是更遥远的事情了。如果中间出现波折，开发受困，也许图们江开发、建设国际城和自由港就成为世界皆知的“狼来了”的故事。


再说距离珲春最近、与珲春交界的黑龙江东宁县，1988年才设立的对俄公路口岸，目前的实际过货量已达50万吨/年。到了北连满洲里——哈尔滨——绥芬河铁路、南连白城——长春——图们铁路的东宁内连铁路建成之后，过货量将会有大的发展。如果珲春还是处于徘徊的状态，没有突破性的发展，东宁口岸就会将本来属于珲春口岸的吉林省物流吸引过去，那时珲春就会失去发展空间。可见，珲春开发成为狼来了的故事绝不是耸人听闻。
从中方看，在图们江处设立出海通道，经俄方港口出海优于经朝方港口出海，是不争的实事。但从俄方看，经绥芬河过货优于经珲春过货，也是不争的事实。