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道路的纵坡度设计在郊外地区的高速公路上，最大纵坡度通常为3％。在丘陵地区，为了避免土方工程量过大，最大坡度可允许到4％。但在这种情况下应当尽可能把坡长缩短，因为4％的级坡对大型货运汽车的正常行驶速度有不利的影响。 在坡长很长的上坡段，特别是在高速公路上行驶的车辆中重型货车的比重很大时，要考虑另加一条车道，即已为我们所知的那种为低速车而设的爬坡车道。当上坡段纵坡为4％，坡长超过300米，或纵坡为3％，而坡长路过450米时，就一定要设爬坡车道。但是在重型车流量很大的地方，从经济分析中看出，减缓纵波所增加的额外的工程费用可从日后车辆在道路上运行费用的减少中得到补偿。因此，在高速公路上一般很少用爬坡车道，只是在某些特殊的地方才考虑采用它。
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只看楼主 我来说两句抢地板上传如此佳作。这样成套的图纸很好，
可以从各个角度看，谢谢楼主，
希望我也能够做出这样的好东西来
感觉不错,对于做设计的是很有帮助的,
希望楼主再接再厉，继续发布更好、
更新的作品。下来参考一下了，
再认真学习。谢谢，谢谢 好图，
好图。感谢楼主上传如此佳作。
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，再认真学习
能这样回帖？
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在纸卜定出中线以前，需先确定路线在平面和立面位置上必须经过的控制点，如道路的起终点，重要桥梁的位置，路线穿越铁路处，重要道路的交叉口，不能拆迁的重要建筑物，准备利用的原有路面，滨河路段等，往往都是平面上的控制点或控制段。重要桥梁的位置，往往对两岸的交通联系和交通量分布有很大影响，需要首先确定。在确定桥位时，对较大河流，希望能使道路中线与水流方向正交，避免修建斜桥或曲线桥。如果所选定的路线在交通联系上占有极重要地位时，则桥位应服从于路线，对较小的桥梁和涵洞，一般都应服从路线。道路与铁路最好正交，否则也不宜小于45。；在乎交时需保证足够的视距，使驾驶员在未到交叉口之前能望见两侧火车的来临。只有在平面控制点或控制段明确后，才有可能定出合理的平面线形。
在平面定线时，也必须同时考虑到立面控制点对平面位置的可能影响。例如，滨河路旁河流的最高水位、路线通过桥梁的必要标高、相交街道的中线标高、沿街建筑的底层地坪标高等，都是立面上的控制点。路线的平面位置往往可能为了满足某一线段立面上的高程控制而作必要的移动。因此，在道路定线时，既要注意平面控制点，也要考虑立团控制点。
(四)合理布设直线、弯道以及相互之间的衔接
布设路线，要力求平顺。就是说，要使车辆能以平稳少变的车速行驶，若车速必须有变化时，也要力求变化徐缓。在平面线形上，影响车速平稳的主要因素是交叉口和弯道。在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折以减少弯道。路线在交叉口处作不大的转折时(一般为3。—5。)，可不需作专门的弯道设计，仅需注意作扩大宽度的喇叭口处理(详见第六章)。在两个交叉口间的路段上，尽可能有较长的直线段。
由于控制点和其他地形、地物的限制、必要时仍需插入弯道。为保证行车平顺，在插入弯道时，要力求弯道半径大一些(大于技术标准中规定的推荐半径)。在不得已设置小于推荐半径(但不得小于最小半径)的弯道时，必须按技术标准设置超高、加宽、缓和段或缓和曲线。
(五)全面综合地考虑其他因素
在纸上定线时，设计者还必须全面综合地考虑如下的各种因素：
(1)参照交通量调查资料，布设路线时能让最多的客货流量走最短捷的路线；
(2)要适应和利用当地的地形、土壤地质、水文地质等自然条件；
(3)在选择路线的方位时，要考虑到风向和日照的影响；
(4)要考虑到为城市交通安全、绿化、徘水、煤气、地下管线等提供有利的条件；
(5)为城市或其所在地区将来的发展留有余地。
总之，道路设计平面纸上定线必须根据具体情况，其处理原则和方法往往又会因时因地而异，以上叙述到的几点，不可能把实际工作中遇到的各种各样的问题全部包括在内；同时，纸上定线也不可能一下子都做得十全十美，往往在实地定线时又会遇到不少未曾考虑到的问题，而需重新修正线形，不断完善设计。
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