花江峡谷大桥今日通车、杭州湾跨海大桥首孔80米箱梁成功架设……

9月28日，六安高速花江峡谷大桥正式建成通车。这座大桥主桥跨径1420米，居山区桥梁世界第一；桥面至水面高差625米，同样登顶世界第一，将成为连通贵州六枝至安龙高速公路的关键枢纽。

花江峡谷大桥全长2890米，跨越被誉为“地球裂缝”的花江大峡谷。大桥通车后，原来需要绕行2小时的花江峡谷两岸贞丰县至关岭县，如今仅需2分钟即可直达，真正实现了“天堑变通途”。

在建设过程中，面对深谷险峻的自然挑战，建设者创新运用多项科技手段。

主缆是悬索桥的“生命线”，一旦安装便不可更换。传统监测需通过变形反算受力，而“智慧索”实现了24小时动态监控。当湿度超过64%会自动打开除湿机，有效预防封闭空间内冷凝水导致的锈蚀风险，为大桥百年寿命保驾护航。

面对1420米超级跨径带来的巨大压力，工程团队突破传统铸造工艺，首次采用了锻焊结构索鞍。通过数万次精密锻造，使鞍体最大单件重量减至41.3吨，抗压强度反而提升44%。新工艺不仅减轻了重量，更降低了运输吊装难度，真正实现“轻装承重”。

大桥锚碇如同扎稳马步的“脚掌”，单个混凝土浇筑量达16万立方米。施工期间，团队创新利用路基开挖的白云岩碎石研磨成粉，替代紧缺的粉煤灰。经过三个月反复配比实验，最终实现“就地取材”，节省材料费约500万元左右，上演现代版“点石成金”。

大桥在设计之初就注重与周边旅游资源结合，践行“桥上做吸引力，桥下做生产力”的理念，开创世界级桥旅融合发展新模式。未来，这座跨越峡谷的大桥不仅是一条交通要道，更将成为带动两岸群众致富的新引擎。

从北斗系统辅助施工到无人机高空“穿针引线”，从智能监测到超高强度材料应用，花江峡谷大桥的建设者们用三年时间，在600米高空实现毫米级精度，为世界桥梁工程贡献了又一个“中国智慧”。（来源：央视新闻客户端）

9月27日，南通至宁波高速铁路杭州湾跨海大桥海中引桥首孔80米混凝土箱梁顺利完成架设，标志着这座世界最长跨海高速铁路桥建设实现里程碑式突破，为我国高铁“跨海越洋”技术再添重磅注脚。

据相关负责人介绍：“杭州湾跨海大桥是南通至宁波高速铁路的控制性工程，大桥全长29.158公里，是目前世界最长、建设标准最高的跨海高速铁路桥，也是世界第一座强潮海湾、低阻水率的高速铁路跨海大桥。”

此次架设的海中引桥首孔箱梁，因其体量之大、技术之艰、意义之重，被业内称为“世界梁王”。它单榀长80米、重达2800吨，相当于3架满载的波音747客机的重量，比传统高铁简支梁长近40米，是目前世界上最大跨度的跨海高铁混凝土梁，“体量最大”当之无愧。

杭州湾作为世界三大强潮海湾之一，海域宽、风大浪高、潮差大、流速大、地质较差、存在浅层气影响等极端环境，给桥梁建设带来多重考验。该箱梁不仅需满足高铁350公里时速的平顺性要求，更要抵御强海洋腐蚀，其结构强度、耐久性指标要求高，技术难度堪称“世界之最”。

与国际同类跨海桥梁相比，“世界梁王”的创新突破集中在三大“首创”：

首创温度跨1.8公里长联连续梁方案。为减小对钱塘江涌潮及秦山核电站的影响，设计团队创新采用了经济性好、施工方便、运维工作量少，温度跨约1.8公里的大跨长联混凝土连续梁结构，是世界上联长最长的高速铁路混凝土连续梁。

在高铁建设中首次采用长联连续梁预制装配化结构。长联混凝土连续箱梁采用先简支后连续，预制架设施工工艺，基础采用钢管打入桩，部分桥墩也采用预制墩安装，实现全桥高装配化施工水平，解决海上施工难题，保障了施工质量与进度。       

首创变摩阻力大跨长联结构体系。针对大跨长联结构地震响应大的难题，设计团队通过改变支座的结构形式，既满足结构静力要求，又提升抗震性能，为极端环境下的桥梁安全提供核心保障。

杭州湾跨海大桥全长29.158公里，海中引桥占大桥全长70%，80米梁王是连接航道桥的关键纽带，其成功架设标志着海中主体结构从“分散施工”迈入“整体成型”阶段，为后续轨道铺设和通车奠定坚实基础。（来源：中铁大桥院微信公众号）

9月27日，双屿门大桥（佛渡侧）主塔顺利封顶。继六横侧主塔于9月6日封顶后，双主塔在本月内相继“登顶”，标志着大桥建设取得重大阶段性成果，全面转入上部结构施工阶段。

据了解，佛渡侧主塔总高254米，相当于85层楼高，共分43个节段施工。整座主塔累计浇筑混凝土约6万立方米，预埋型钢5260余吨，使用钢筋超过8625吨。

佛渡侧主塔作为海上主塔，相较于之前顺利封顶的六横侧主塔而言，施工条件更复杂、技术难度更高。

“面对海洋环境下有效作业时间短、材料运输困难、结构受力转换复杂等多重挑战，我们采用‘型钢骨架+钢筋骨架’部品化预制与装配化施工工艺，从而大幅提升施工效率与工程质量。”相关负责人介绍。同时针对高塔施工中“塔高、梁重、高空作业多”等难题，团队创新实施“塔柱与横梁异步施工法”，即通过预埋构件、优化支撑体系、分阶段衔接等方式，实现横梁与塔柱同步有序推进，做到“塔柱不停、横梁穿插”，在确保安全质量的前提下，有效缩短了工期并降低了成本。

此外，项目积极加强与舟山海事、舟山港航部门的协同联建，在材料运输、船舶调度、台风防范等方面获得有力保障，显著提升了整体施工组织效率。项目与六横海事处建成舟山地区首个大桥建设工程无人机智慧监管基地，将低空经济与智能管理深度融合，构建“无人机+值班室+海巡艇”动态联动执法机制，形成立体化、全天候的安全监管体系，为施工安全与效率提升注入新动能。

塔柱封顶后，后续将全面开展上部结构施工。预计11月进行先导索过海、牵引系统及猫道架设等工序作业，春节前启动主缆架设。全线将于2027年建成通车。（来源：六横发布）

10月1日，江城人民期盼已久的跨江新地标——红旗大桥将正式通车。这座特大桥的建成，将使松花江两岸通行更加畅通，为区域发展注入新动能。

红旗大桥北起南山街与文山路交叉口，向南跨越吉丰东路、滨江南路及松花江、松江南路，终至建设中的新城大路，主线道路全长2.03公里，其中桥梁部分长达1600.64米。大桥配套建设8幅立交匝道桥，可高效疏解两岸交通。核心主桥长410米，通航主孔采用2×100米中承式蝶形吊杆钢拱桥设计，兼具通行功能与建筑美感。大桥景观亮化以静态照明为主，通过光影变化凸显蝶形拱桥的独特造型，通车后将成为松花江畔新的夜景焦点。

自2022年红旗大桥建设启动以来，建设单位攻克多重挑战，稳步推进工程建设。今年7月，红旗大桥建设完成国内首例钢拱肋侧转施工，以拱脚为转轴，借助三维动画模拟与建筑信息模型BIM技术实现毫米级精度控制，将施工周期缩短20%。目前，红旗大桥已进入通车前的最后准备阶段，即将开展关键的动静荷载试验。静载试验通过停放重型车辆，监测主拱、主梁等关键部位的应力与变形。动载试验则模拟刹车、变速行驶等实际场景，通过传感器采集振动位移、频率等数据，全面核验桥梁结构性能与安全系数。（来源：吉林市融媒体中心）

9月26日，成渝中线重庆段重点控制性工程——缙云山隧道顺利贯通，为全线早日建成通车奠定了坚实基础。

成渝中线起自成都站，经四川省成都市、资阳市、重庆市，终至重庆北站，正线全长292公里，全线设8座车站，设计最高时速350公里，为成渝地区双城经济圈标志性工程。缙云山隧道全长5712米，最大埋深约350米，最小埋深3米，地质条件较为复杂，Ⅳ、Ⅴ级围岩占比达89.69%，隧道为单面上坡，最大坡度16.5％，下穿采空区、319国道、G5001重庆绕城高速及D711燃气管道，安全风险较高。

为确保隧道安全贯通，隧道开挖严格按照“短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的施工理念，应用超前水平钻探等技术，提前研判风险源，推动实现地质“透明化”管理。

为建成技术先进、质量优秀、安全可靠、绿色环保的中国高铁精品工程，缙云山隧道建设中建立了以“隧道应急管控+安全协同管理”“衬砌浇筑监测+智能检测分析”“人机交互+专业协同”三大创新亮点为代表的钻爆法隧道智能建造格局，单洞月度掘进超110米，掘进效率较以往提升22.3%，有力提升了隧道安全质量管理水平。

缙云山隧道建设中构建隧道全工序机械化施工体系，建设者依托物联网技术，将超前地质钻机、3D扫描仪、湿喷机械手、微台阶液压台车、锚杆钻机、二衬台车、养护台车等智能装备集成于隧道智能建造管控平台，通过数据共享、人机交互协同，以更加高效的方式处理和分析各种数据，为全面精准科学实时决策提供支持，显著提升施工效率。

在隧道安全管理过程中，建设者通过建立智能安全协管平台模块，将施工现场和隧道洞内传感器及可视化监控、智能安全应急机器人“瓦力”接入信息化智能管理平台，通过遍布隧道的传感器、视频监控系统、探测系统，以及手机APP终端，实现了人员管控、风险预警、问题整改的全过程线上监管，确保隧道建设安全平稳。

缙云山隧道的顺利贯通有力打破了全线建设瓶颈，目前成渝中线高铁重庆段全线13座隧道已贯通11座，项目建设进度超过75%，为按期开通运营创造了有利条件。（来源：渝黔铁路有限责任公司微信公众号）