项目全寿命周期成本控制的思考

前言： 我们几十年的基建狂潮，打出了“基建狂魔”的名头，但高速发展中掩盖了未足够重视全寿命周期成本控制的问题。当 行业从大量新建阶段进入大量养护阶段后，问题隐患已逐步显现。

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最近看篇文章， 提到我国多地国道恢复收费的问题，这是眼下行业都在关注的”建得起、不一定用得起“的具体现象。

国道收费现象重现：     山东省政府宣布在济南黄河大桥设置收费站，收费期限为25年。这并非孤立事件，自2021年以来，安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、江苏、山东等地均发布过类似公告。     道路养护资金缺口明显：全国普通公路的养护资金需求约为6000亿元，但根据相关研究，目前的资金投入远远不够，存在约3000亿元的资金缺口。     背后是养护资金压力：随着公路养护高峰期的到来，地方财政面临养护资金压力。2008年后大规模公路基建，而路面结构寿命设计15年左右，导致现在许多道路需要大规模养护，而养护资金主要来源于财政资金和燃油税。     但收费的合法性与合理性：虽然法律上国道收费有依据，但自养路费制度废止以来，国道一直免费通行。如果重启收费，可能会造成重复收费，并加剧市场的不公平，特别是对传统燃油车车主。更重的电动车     这种现象对经济的负面影响：国道收费可能会推高物流成本，不利于经济发展和内循环。其实，2023年中国社会物流总费用占GDP的比率为14.4%，远高于发达国家。     基础设施建设应有长期规划，避免为了短期政绩而盲目上马，同时应客观评估经济和社会效益。

随着房地产深度调整和基建狂潮退去，原来的工程进入维护更新新阶段（多地住房和城乡建设局更名为住房和城市更新局），在项目收入不足的情况下，项目运维将面临更严峻的挑战。

此时，如果从全寿命周期成本角度角度审视反思过往，或有新启发。

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在工程管理领域里，有一个全寿命周期概念。它相当于把工程类比于是一个人，涵盖从出生到消亡。

就拿公路这种基础设施来说，工程的全寿命周期成本涉及两大阶段：筹划建设阶段和运维使用阶段。

具体工程 在筹划建设阶段 投入建成实体，形成固定投资。

后面运营维护阶段，具体工程要正常使用，期间需要运营维护费用，一般按年投入。而由于时间跨度大，其累计值有时候可能比前期策划建设花费更多。 曾看到视频介绍某国还在用100余年前的、一直正常保养的的蒸汽机车除雪机车铲除铁路轨道上的积雪。

这两个阶段的全部花费，就构成其全寿命成本。公式如下：

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再来看一下这张图。

与图有关的研究指出，建设项目全寿命周期随项目质量可靠性、成果可用率要求而变化，并给出全寿命周期成本与可用率的关系曲线。其中的可用率与可靠性、可维修性和维修支持系统关联，在图中用可靠性代表。某一个具体项目期待目标是在满足可靠性要求下保证可用率，最终使得项目周期成本相对最小。

如果围绕着这个图作分析，项目全寿命成本可以出现三种典型情况：

第一种情形， 由于策划建设阶段管理精细化，运营维护使用阶段亦合理使用，实现工程较高的可用率，项目的全寿命成本总体较低。

  第二种情形，由于策划建设阶段管理粗放降低项目可靠性，或者运维使用阶段未正常使用，导致成果可用率降低，项目的全寿命成本总体偏高。

第三种情形，   以合理的前期投入，得到性价比较高且质量可靠的工程实体，后续运营维护投入相对较少。这时，整个项目全寿命周期的花费相对最小。

第一种情形，是比较理想的，或者说需要待行业发展成熟，到标准化、工厂化阶段才容易实现。

第二种情形，很可能就是 我们在前面几十年的基建狂潮期建设的项目的状态：工程造价管控相对粗放，前期质量可靠性参差不齐，导致全寿命周期成本会相对较高 。 如果与其他国家的做法稍微对比下，会发现相关工作也有明显差异。

新加坡在工程项目领域高度重视的前期工作和招投标环节， 投入大量精力于制度建设，正是 前期工作细致严谨，为后续建造和质量控制提供了坚实的基础。     在工程可行性研究和设计阶段：     可能需要1至3年的时间来确保项目的充分酝酿，通常占据了整个项目策划建设周期的显著部分。     在招投标环节：     有充足的招标时间：新加坡的工程项目从最初的筹备阶段直至招投标流程结束，需耗时长达2至4年。招标过程一般需要6到10个月的时间。 进行详细澄清答疑：承包商在交标后需要进行大量的澄清答疑工作，业主会提出多轮次的问题，数量可能多达100多个。 严谨细致评标：评标团队遵循一套严谨细致的流程，对投标人进行综合打分，整个过程需要3到6个月的时间。 承包人详细策划：投标人需要预判设计、施工、物资设备采购和项目管理过程中可能出现的问题，并提交针对性的解决方案和承诺，对项目实施进行详细的策划和预演。

进一步简单分析就会发现 原来的很多工程不太重视工程造价，容易在关注安全、进度和质量的过程中忽略建设项目投入产出的经济性。 比如前期策划和论证形式化，在匆忙中甚至盲目中上马项目，造成当下一些花费巨大又高大上的如高铁站，楼堂馆所，以及商业办公场所运营闲置或被迫闲置，这与成熟的建设管理差别仍很大；又如：项目招投标的效果与预期有差距，程序合规的形式化情况很多，以综合评分法为代表的评标规则，让项目的经济性仍未成为项目发承包的占主导的关键因素，甚至一度要取消（合理）最低价中标。再如，行业里的项目层层转包、违法分包等违法行为屡禁不止，这意味着一部分投资是不应该核算纳入固定资产投资，存在虚高。

至于第三种情形，就是在综合考量各种因素后，选择一个相对次优解，达到全寿命成本合理较低， 是从第二阶段演变到第一阶段的过渡期间尽量要追求的状态 。示意如图：

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控制全寿命周期成本，肯定是系统工程，涉及方方面面。从专业角度看，其中最关键的应该是控制工程造价。那么，控制全寿命周期成本与工程造价是如何关联的呢？

全寿命周期成本核算思路其实也是拆分成各版块，逐个核算累加。这里就要先把 策划建设阶段拆分为策划决策和建设实施两个环节，然后与运维一起，划分出的三个阶段考虑，这是项目管理中 典型的 全寿命周期阶段 划分方式。

工程造价在专业口径下对应固定资产投资，把决策策划和建造实施都包括进去，具体包括建设投资和建设期利息两个部分。 在项目全寿命周期策划建设阶段，策划决策的科学程度和建造实施阶段的精益程度，都直接影响前期固定资产投资和后期维护使用费用：在正式动工建造之前的决策、设计都是投入占比小但影响固定资产投资较大的环节；正式动工后的建造阶段的实际控制效果则直接影响工程造价。

那工程造价又如何与工程的后期运维发生关联？工程造价中的建设期利息就是一个重要的关联点。由于建设项目投资金额大，国家在工程建设领域推行项目资本金制度。所以，在全部投入20%左右之外，资金需要筹措，无论是贷款还是发放债券，都需要在建设投资基础上考虑融资，运维阶段也就有基于固定资产投资计算的偿付成本考量。现如今让地方政府头疼的地方债，以及让房开们头疼的银行贷款利息就是典型情形。

行业在新形势下要追求高质量发展，就得真正重视工程造价和全寿命周期成本控制。 结合上面的分析，在后基建时代，如果想要让新项目的全寿命周期成本达到相对较低，首先应该尽可能减少行政干预，消除论证和程序工作形式化，强调的经济性，以投入产出实质效果为原则和落脚点。同时，应该是在策划阶段和建造阶段，真正发挥专业价值，通过科学论证和精益建造，将工程造价控制在合理范围。这样可以为全寿命成本控制打下坚实的基础。

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后记： 上面的讨论主要是从全寿命成本控制角度讨论，具体项目运维是否正常，还涉及工程项目收入情况。常理，项目运维应收支平衡。如果收支不平衡，也仍然可能会导致后期运维出现问题。

比如， 除了前述国道重收过路费，高速公路收费到期又延期。

又比如：占全国公路网总里程的近85%的农村公路，这种基础设施建设需要长期投资，由于全寿命周期成本较高，运维成本主要由县级财政承担养护，但资金不足，养护问题或许更加严重。一些地方因养护资金不足实际已经采取权宜之计，如降低养护投入或推迟维修；

再比如：最近还看到住建部也在吹风，要出台与个人养老金制度类似的住房养老金制度，这个政策的目标之一，应该就是在想办法开源覆盖项目运维成本。

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