昌九高铁扬子洲赣江公铁大桥西支主桥

▲  西支主桥效果图

昌九高铁扬子洲赣江公铁大桥西支主桥 横跨赣江下游西支，Ⅱ级航道，采用（48+144+320+144+48） m竖琴形索面箱桁组合梁斜拉桥，全长706m，主梁采用上、下层均带大挑臂箱桁组合梁结构，桥塔采用带装饰性文字的曲线桥塔，全桥拉索统一角度呈竖琴形布置，大桥主要有以下特点：

桥梁上层为设计时速80km城市快速路，下层为设计时速60km城市主干道+设计时速350km双线高速铁路，多功能共通道合建，最大限度地节约通道资源和工程投资。

大桥成为世界公路车道数量最多、通行能力最大的公铁合建桥梁，也是世界最大跨度时速350公里公铁混层合建桥梁、世界首座时速350公里竖琴形索面斜拉桥，并首创了大挑臂公铁混层钢桁梁断面。

桥址区为江豚栖息地，禁止水下爆破施工，河床覆盖层浅薄，承台深埋入岩层最大深度5m，岩层最大抗压强度约30MPa，增加了围堰插打及基坑开挖难度；主梁节段长16m，高15.5m，重大重量达958t，受到运输航道限高10m 要求，节段运输难度高。

铁路为无砟轨道时速350km高速铁路，对桥梁结构刚度、徐变变形、温度变形、动力性能，高速列车行驶的安全性、平稳性，旅客乘坐舒适性等都有较高的要求。

桥塔设计吸收传统建筑牌坊与中国书法艺术，契合南昌历史文化名城的气质，以古体“昌”字作为主塔横梁结构，既代表昌大南疆，也意寓繁荣昌盛。不同于传统斜拉桥，大桥斜拉索呈竖琴状布置，平行的拉索让万乘之力均匀分布塔身，较以往的伞状更加简洁，平行的拉索犹如琴弦，寓意奏响江西中部崛起的盛世弦歌，结构受力和景观美学协同设计，打造赣鄱大地标志性建筑。

▲  带文字装饰的曲线桥塔

1 、 首次提出索桁共线竖琴形索面箱桁组合梁斜拉桥，结构新颖、造型美观，传力顺畅，受力合理，纵向、横向及竖向刚度大，梁端位移小，无砟轨道适应性好。

▲  箱桁组合断面

2 、 首次提出上、下层均带大挑臂公铁混层钢桁梁断面，相比传统宽幅两主桁断面，取消了横联、附加竖杆构造，结构简洁；腹杆面外弯矩可减小2/3，且大大减少了梁端转角及梁端竖向位移；同时可实现公铁物理分离，降低公铁之间的行车干扰。

▲  箱桁组合断面

3 、 首次在斜拉桥上采用纵向弹性约束体系，可实现温度作用下结构协同变形，减小主梁梁端纵向位移和塔底弯矩；取消阻尼器，可降低主桥支座体系后期维养工作量，节约工程造价。

4 、 桥梁下层搭载350km/h高铁和60km/h城市主干道，为降低两种交通方式之间的行车干扰，研发一种集防撞、防抛、防眩、降噪、防风一体的多功能安全隔离设施，确保公铁同层桥梁运营安全。

▲  桥塔封顶

5 、 主桥主墩围堰采用锁口钢管桩围堰方案，运用旋挖钻机引孔、孔内换填细砂及高压旋喷注浆工艺相结合的技术，解决了浅覆盖层、高强度岩层锁口钢管桩围堰的插打、锚固及止水难题，避免传统水下爆破、扩孔施工，降低施工风险，保护了生态环境。

▲  桥梁施工

6 、 在钢梁施工中，创新了一种步履机+滑块的钢梁顶推新工艺，利用不同介质间的摩擦系数差，实现了钢梁的平稳顶推；提出一种钢梁错层叠放、整体提升、再分层吊装的钢梁安装工法，解决运输航道限高10m的问题。

▲  钢梁顶推

7 、 开展竖琴形箱桁组合梁斜拉桥智能建造技术研究，实现全桥施工动态化、智能化监测，同时利用智能化、信息化控制手段，将施工要素及工艺数字化，结合科学的“测”“算”“控”环节，将传统人工指挥模式转化为自动施工参数采集、自动化纠偏、自动化指令输出系统，保证施工安全性、高效性。

▲  信息化平台

▲  钢梁顶推智能化监测

扬子洲赣江公铁大桥西支主桥是昌九高铁的关键控制性工程，昌九高铁全长138公里，设计时速350公里，是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”高铁主通道京港高铁的重要组成部分。建成后，将进一步释放客货运输能力，对江西省进一步对接融入粤港澳大湾区，助力实施长江经济带发展战略，推动沿线经济社会高质量发展具有重大意义。