G3铜陵长江公铁大桥全面进入索夹安装施工……这些是今天桥梁界的大事

3月24日上午，随着G3铜陵长江公铁大桥北岸3号墩上游中跨第一个索夹精准安装到位，标志着G3大桥全面进入索夹安装施工，为后续吊索安装、跨中悬吊区主梁架设奠定基础。

G3大桥索夹共有230个，全桥索夹共有9种类型，包括吊索索夹4种、无吊索索夹4种和临时索夹1种，最大索夹重量为8.77吨。相关负责人介绍，由于索夹所处位置不同，索夹安装的方法也有所不同。边跨靠散索鞍处采用汽车吊安装，靠主塔处采用塔吊+缆载天车安装，中跨采用塔吊+缆载天车安装，“索夹安装纵向精度要求极高，由测量人员根据监控指令将每个索夹位置精确放点。”

据悉，索夹安装直接影响到大桥建成后的运营状态和结构安全。项目部组织施工人员开展了施工技术集中培训与安全技术交底，并在施工过程中加强测控和监管，确保索夹精准安装。为加快施工进度，边跨和中跨索夹同时安装。（来源: 铜陵新闻网）

日前，雄商高铁黄河特大桥730#墩墩身最后一方混凝土浇筑完成，标志着黄河特大桥主桥下部结构施工全部完成。

雄商高铁黄河特大桥在河南省濮阳市台前县和山东省济宁市梁山县间跨越黄河，是雄商高铁唯一的控制性工程。黄河特大桥主桥总长1600m，全桥总用钢量约4.3万吨，为目前世界单联最长的无砟轨道桥梁，是国内外建设规模最大的钢桁梁柔性拱桥。本次浇筑的黄河特大桥730#墩墩身高26.75米，分三次浇筑，本次浇筑最后一节，高6米，设计浇筑方量610方。

“因墩身施工浇筑所用混凝土方量大，属于大体积混凝土浇筑，由于现阶段气温回暖且现场多为大风天气，导致墩身容易出现温控裂纹，我们需要严格执行大体积混凝土方案要求，加强过程控制，落实养护措施，确保混凝土质量满足要求。”现场负责人介绍道。项目团队提前谋划，制定了详细的专项施工方案，对人员配备、机械配置、监控检测、安全管控等方面做了周密安排。项目部为保证730#墩墩身施工进度及施工质量，现场全天候均有管理人员施工旁站，时刻保证现场施工正常进行，加强施工过程中质量监督。同时对混凝土的配合比、浇筑速度、振捣过程进行严格控制，最终圆满完成浇筑任务。

此次雄商高铁黄河特大桥730#墩墩身顺利浇筑完成，标志着主桥结构节点工期按期兑现，项目部克服了重重困难与不利条件，结束了黄河主桥下部结构的建设任务，消除了风险隐患。下一步将继续认真落实各项管理措施，稳步有效推进其他各项施工工作。（来源：工人日报客户端）

3月25日凌晨0时58分，随着一声令下，金建铁路新安江特大桥跨梅城大道（40+72+40）m连续梁合龙施工正式开始，混凝土源源不断灌入合龙段接口处的钢筋里。经过施工现场工作人员连夜奋战，金建铁路新安江特大桥首个连续梁顺利合龙，这标志着金建铁路新安江特大桥上部结构施工进入“加速度”模式。

“本次合龙的连续梁跨越梅城大道和杨梅线，桥梁全长为153.5m，施工难度大。”相关负责人介绍道。梅城大道是梅城镇与外界最重要的交通要道，双向四车道，针对交通流量大等难点，为确保连续梁的施工安全，本次连续梁施工采用挂篮悬臂法施工，并在挂篮结构上增加兜底和侧边全防护，确保施工安全。施工过程中，针对梁体截面高度高，钢筋密集，混凝土施工存在线形控制的施工难点，指挥部联合设计、建设、监理单位超前谋划，精心组织，科学管理，多次开展专项培训和交底，要求在施工过程中对梁体结构进行实时监测，准确预判梁体高度和尺寸，确保梁体线形顺畅，符合设计要求以实现合龙顺利完成。同时，施工中严格执行三级安全交底，着重对作业班组相关施工人员做好各工序的技术和安全交底，确保现场施工安全有序。

据悉，金建铁路建成后，将串联起杭黄高铁、合福高铁、沪昆高铁、金温铁路四条线路，把长三角地区“皖江经济带” “黄山旅游经济圈” “浙中城市群” “温州经济圈”等多个经济圈紧密联系在一起，也是一条集名山、名水、名胜为一体的黄金旅游线路，对构筑浙江省铁路网骨架、完善长三角路网布局、带动多个经济圈旅游资源联动发展具有重要意义，浙中腹地的兰溪也将结束不通高铁的历史。（来源：钱江晚报）

日前，津潍高铁站前四标海兴特大桥首个墩身已顺利浇筑完成。这标志着津潍高铁项目桥梁施工进入新阶段。

津潍高铁是国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，也是京沪辅助通道和沿海通道的共同组成部分。项目起自京津城际铁路延伸线滨海站，经天津市滨海新区、河北省沧州市以及山东省滨州市、东营市、潍坊市，终至济青高速铁路潍坊北站，全长348.9公里。全线设滨海、滨海东、滨海南、黄骅北、海兴西、无棣、滨州、东营南、寿光东、潍坊北10座车站。项目建成后，将在推进区域资源共享、实现区域协调发展、优化京沪铁路通道布局等方面发挥重要作用。

津潍高铁站前四标海兴特大桥位于海兴县境内，全长13.802公里，共有墩身410个、桩基3575根。此次浇筑的墩身长7.6米、高7.5米，梁宽12.6米。

据介绍，海兴特大桥多次上跨重要道路和河流，施工安全管控要求较高。接下来，津潍高铁站项目将科学施工，力争高质高效完成全年既定目标任务。（来源：沧州晚报）

日前，渝湘高铁重黔段重庆长江隧道“长江号”盾构机掘进达到500环、突破1000米大关。

重庆长江隧道位于重庆市渝中区、南岸区境内，是第一条穿越长江的高铁盾构隧道，被称为“万里长江高铁第一隧”。隧道全长11942米，其中盾构段长3845米，采用一台开挖直径12.66米、重3500吨的泥水平衡盾构机施工，为单洞双线。这也是国内第一条完全在山体洞室内进行起吊、组装、始发、掘进、接收并拆解的盾构隧道。

该工程整体呈现穿越“山、城、江、水”的复杂特点，盾构段所处地质结构复杂长距离穿越不良地质，多次穿越岩溶富水段，下穿上百栋建筑物，多次穿越运营地铁轨道线，沉降要求极高，穿越长江主航道时，常年水深42米，最小覆岩厚度仅10米，难度及风险极大。

现场掘进过程中，项目团队加强技术创新，凭借多年穿越江河湖海城隧道施工经验和技术积累，一边施工、一边进行高耐磨刀具研发，为滚刀增加耐磨层，增大合金块，优化合金型号，提高刀具耐磨能力，减少刀具更换频率，改良后的盾构刀具使用寿命提高两倍，掘进工效从一天两环增加到一天五环。

通过1000米的掘进施工生产，项目人、材、机之间的配合变得更加契合。项目团队将针对盾构机在不同地层中掘进参数进行详细统计、分析总结，为后续穿越长江积累施工实践经验，全力确保长江隧道盾构段实现贯通。

据了解，渝湘高铁是国家中长期铁路网规划的“八纵八横”高铁网中厦渝通道的重要组成部分，全长近800公里，其中，新建重庆至黔江段，正线全长269.5公里，设计时速350公里，是成渝城市群、长江中游城市群、海西城市群间高速客运交流的通道。（来源：中铁十四局微信公众号）