金伟：澳门“窄马路、密路网”规划建设启示

“窄马路、密路网”的城市道路体系具有稳定性好、可达性高、公共交通服务渗透力强、步行尺度适宜等特点。在城市高质量发展进程中，“窄马路、密路网”的城市道路布局理念是贯彻内涵集约、绿色低碳交通发展的主要抓手。2016年《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》 ^[1] 提出树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，自此“窄马路、密路网”得到了更广泛的重视和更有力的推进。澳门特别行政区(以下简称“澳门”)作为粤港澳大湾区四大中心城市之一，400余年依岛筑城，城市道路致密通达，形成了典型的“窄马路、密路网”的城市道路体系，具有较高效率及良好的体验感。本文通过回顾澳门城市及道路体系发展历程，分析“窄马路、密路网”的交通空间特点，结合其规划建设的发展实际，探寻如何实现道路的“窄”和“密”。

澳门地处中国大陆东南部沿海、珠江三角洲出口，土地面积约33 km ² ，2020年人口约68.3万人，富有特色的道路环境沉淀了中国与葡萄牙400多年历史、文化和风俗传统。城市发展总体经历了5个时期：开埠前(1553年以前)、初创期(1554—1839年)、殖民期(1840—1973年)、过渡期(1974—1998年)、回归后新发展期(1999年及以后)。伴随城市发展，城市道路网络不断发展演进。

1）初创期，葡萄牙人入居澳门半岛白鸽巢公园，大兴土木、筑屋垒城，建立以教堂为核心的城市空间框架，联系教堂的南北走向“直街”成为城市交通骨架；在围绕教堂的聚居区内，自然形成了狭窄的“里、围、巷”以便行人穿越，道路宽度一般不超过10 m，早期街道网络结构由此形成(见图1a)。

2）殖民期，开始大规模城市改造及填海工程，城市空间进入扩张时期；随着行人、马车、三轮车、汽车等交通方式不断丰富，内港一带蜿蜒曲折的“直街”向外辐射延伸，发展出沿海岸线纵深排列的传统“梳式街道”，地形平坦的城北地区形成相对规则的棋盘状路网格局，道路宽度一般不超过20 m(见图1b)。

3）过渡期及回归后新发展期，城市空间进一步迅速拓展；双向4车道为主的城市干路网络逐步形成并完善，干路宽度达到20~30 m。

图1 澳门半岛历史地图

资料来源：澳门特别行政区政府地图绘制暨地籍局网站(https://www.dscc.gov.mo/zh-hans/geographical_historicalMap.html)。

回顾城市发展的不同时期，澳门在新、旧城区形成的道路网既有相同之处又存在差异，既延用相同的密、窄、开放式道路布局理念，新发展区域又引入分层分级理念对道路网级配进行优化完善。

在以澳门半岛为代表的旧区，路网形态体现了古希腊式的“民主与平等的城邦精神”，注重邻里之间的关系，高度服务沿街商业发展，在空间长期演变的过程中形成“大马路(Avendia)、马路(Estrada)、街(Rua)、路(Rampa)、巷(Travessa)、围(Patio)、里(Beco)”等独特道路类型。“大马路、马路”强调区域间联系，“街、路”承担干路集散功能，“巷、围、里”服务街区末梢交往需求(见图2)。

图2 澳门道路网络体系中大马路、街、巷实景

澳门在新城A区的城市规划 ^[1] 中，延续富有特色的小街区、密路网布局，着力构建由跨区道路、地区主要道路、地区次要道路、地区支路构成的道路分级体系(见图3和表1)。规划地块平均面积0.86 hm ² ，规划道路网密度为10 km·km ^-2 以上。

图3 澳门新城A区道路网规划

资料来源：文献[1]。

表1 澳门道路分级体系

1）澳门以“堂区”作为行政区划单位。

资料来源：文献[2]。

澳门道路网密度达10.3 km·km ^-2 ，在粤港澳大湾区的其他中心城市中处于较高水平(深圳9.7 km·km ^-2 ，广州7.2 km·km ^-2 ，香港11.5 km·km ^-2 )。其中，澳门半岛道路网密度高达20.4 km·km ^-2 ，望德堂等旧区道路网密度接近25 km·km ^-2 ，黑沙环周边等次新区道路网密度约23 km·km ^-2 (见图4)，新口岸等近年发展区域的道路网密度约19 km·km ^-2 。澳门半岛不同时期的道路宽度、间距虽然略有差异，但是基本维持了相对统一的空间尺度和密度，城市道路间距基本在200 m以内。

图4 澳门不同区域典型路网

澳门道路宽度相对偏小，平均宽度为13.6 m，多为双向4车道及以下道路。其中，澳门半岛道路平均宽度10.1 m，双向1~3车道道路比例高达77%。“大马路、马路”宽度约11~32 m(见图5)，“街、路”宽度约3~10 m(见图6)，“巷、围、里”宽度约3.0~4.5 m。澳门半岛大部分区域是较窄的旧区道路，宽度一般为6~20 m，双向1~3车道居多，部分道路为双向4车道(见图7)。

图5 澳门伦斯泰特大马路道路横断面

图6 澳门水坑尾街道路横断面

图7 澳门半岛道路车道数量分布

澳门采取小尺寸机动车道宽度、小转弯半径交叉口等方式精细布局道路空间(见图8)。机动车道宽度多为3.20~3.25 m，空间局促路段仅2.7 m左右；交叉口转弯半径总体偏小，最小半径仅5~6 m，使得交通设施高效利用有限的空间。

图8 澳门典型机动车道宽度及小转弯半径交叉口

通过构建密集的步行网络，澳门从非机动交通网络层面实现“路网加密”，以解决部分区域受限于地形、建筑等因素道路难以覆盖的问题。在澳门半岛望德堂、大堂等建成区，通过增设步行专用穿山隧道、利用路中绿化带增设步行空中连廊、在地下建筑空间构建步行专用道等方式织密步行网络，形成完善的步行交通系统，提升步行便捷性和吸引力。例如在松山增设人行、车行功能分离的两条隧道打破山的阻隔，并在行人隧道内设置垂直电梯实现与山顶直接联系(见图9)。

图9 澳门松山行人隧道

澳门新城A区以3个轻轨车站为核心，围绕车站以“十字形”向四周延展布局步行网络。结合道路、绿廊设置地面步行通道和自行车道，结合地块建筑空间设置高架或地下步行通道，通过这些方式形成立体复合、高度可达、无缝衔接的步行交通系统(见图10)，为交通换乘、购物休闲、通勤通学等提供多路径、多形式、全天候的公共步行空间(见图11)。

图10 澳门新城A区步行交通系统规划

资料来源：文献[1]。

图11 步行连接节点剖面示意

注：街道准线指建筑物正面与进入该建筑物的道路或公共街道之间的界限。

资料来源：文献[3]。

《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》 ^[4] 提出，城市建成区平均路网密度提高到8 km·km ^-2 。《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018) ^[5] 规定，中心城区内道路系统的密度不宜小于8 km·km ^-2 。据测算，同等范围路网内，按照400 m道路间距布设的“宽马路、疏路网”的路网密度约为5 km·km ^-2 ，道路面积率约18%；若以保持相同道路面积为前提，将部分主干路替换成次干路和支路，按照200 m道路间距补充“窄马路”，路网密度可提升至8 km·km ^-2 (见图12)。

图12 两种道路布局对比

采用 α 指数评价两种道路布局情景下的路网连通性 ^[6] ，计算公式为

α =2 e / n ，

式中： α 为路网内每一个节点邻近边的平均数，反映路网内一个节点与其他节点联系的难易程度， α 越大表明路网节点联系越容易、连通性越好； e 为路网的边数； n 为路网的节点数。

经计算，“宽马路、疏路网”“窄马路、密路网”两种道路布局的 α 指数分别为2.67和3.20，说明在相同道路面积下，构建道路级配合理的密路网比盲目建设宽马路更适合车行交通组织，“窄马路、密路网”具有更好的道路连通性、更多的路径选择，密集的道路网络能够更好地实现车流的均衡。为充分提高窄而密的道路网络运行效率，澳门半岛将60%的路段设置为单向交通组织(见图13)，通过交通微循环均衡道路交通流、减少节点冲突、提高道路利用效率，除部分干路在高峰期易发拥堵外，道路运行总体良好。

图13 澳门半岛单双向道路交通组织

“窄马路、密路网”有利于增加公共汽车线路及扩大车站覆盖范围，既能大大缩短步行接驳距离，又可实现公共汽车线路运营的多样化灵活组织。同等范围内，“密路网”提高了公共汽车服务覆盖率，线路网络密度较“疏路网”提高一倍，提升了公共汽车交通的可达性，步行至公共汽车站的距离平均缩短50%，有利于发挥公共汽车交通的竞争力和吸引力。澳门依托密集的道路网络体系，实现了公共汽车交通网络和服务的高覆盖：公共汽车线网密度高达49.6 km·km ^-2 ，车站300 m和500 m半径内现状建设用地覆盖率分别达92%和100%，公共汽车出行分担率占机动化出行的40.6%。

按照《城市步行和自行车交通系统规划标准》(GB/T 51439—2021) ^[7] 要求，交通重点区域步行网络密度不低于14 km·km ^-2 、过街设施间距不高于200 m。对比“宽马路、疏路网”与“窄马路、密路网”，分析步行直接服务范围(沿道路两侧各50 m，见图14)发现，“窄马路、密路网”具有更高的步行直接服务覆盖面，覆盖率由51%提升至75%；同时具有更方便的过街通道，过街设施平均间距由400 m缩短为200 m。此外，“窄马路、密路网”有效增加了临街面长度(增加了一倍)，为行人提供更多安全、舒适的公共空间，也增加了土地价值。“窄马路、密路网”为澳门创造了步行适宜的出行条件，居民步行出行分担率维持在46.3%。

图14“宽马路、疏路网”与“窄马路、密路网”步行服务范围对比

行人视觉体验是布设道路空间的重要考量 ^[8] 。芦原义信在《街道的美学》中运用空间理论分析街道尺度的适宜性，认为活力街道最佳宽度为10~30 m，宽高比(D/H)在1:0.5至1:1之间较合理。街道宽高比越大，距离感越强；宽高比越小，压迫感越强。《上海市街道设计导则》指出街道界面宽度以15~30 m为宜，不宜大于40 m，宽高比(D/H)在1:0.5至1:1.5之间较宜人 ^[9] 。澳门道路宽高比一般在1:0.25至1:2.5之间，道路沿线因地制宜布设了街头小广场或小公园，丰富了休憩空间，使行人在视觉感受上得到转换和释放，加上沿街商业发达，使得澳门街道的行人视觉感受及体验总体较为舒适。

在城市空间的长期发展演变中，澳门逐步形成“窄马路、密路网”的城市道路网体系，基本保障了道路交通正常运转，形成较好的城市交通空间。“窄马路、密路网”生动体现了以人民为中心的思想，具有路网运行稳定性佳、车行和步行便捷、过街距离短、公共汽车服务覆盖广、接驳距离短、城市活力足等优点。澳门在“窄马路、密路网”方面的规划建设经验对旧城存量地区、新城增量地区的道路优化和规划具有借鉴意义。

1）契合空间、尊重本底，构建体系分明的“密路网”。

一方面，旧城存量地区可借鉴澳门半岛的道路网规划建设经验，充分尊重城市空间本底，见缝插针盘活可利用空间，消除路网瓶颈和空间分隔，有效提升路网连通度；新城增量地区可借鉴澳门新城A区的道路网规划，在城市规划阶段参照功能明确、等级分明、高效衔接、网络完善的思路，结合土地利用情况，布局体系完善、尺度适宜、组织灵活、联系通畅、级配合理的道路体系。另一方面，广义的“密路网”包含车行道路和步行专用道两种类型，澳门密集的步行专用道在路网体系中发挥了重要的交通疏解作用。对于旧城存量和新城增量地区，应充分结合地形和空间条件重视步行专用道的构建，采用“地上+地面+地下”“路侧人行道+绿廊步行专用道+借用地下车库通道+设置山体水域步行专用道”等方式，打造形式丰富、网络密集的完整步行网络，进一步发挥“密路网”效益。

2）配合城市空间特性，精细精准安排交通空间，形成人本、宜行、畅行的“窄马路”。

对于旧城存量地区有条件进行道路有机更新的区域，按照步行、非机动车、公共汽电车、机动车的优先次序，采取压缩过宽分隔带、瘦身机动车道、缩小交叉口路缘石半径等方式，实现宽马路、大交叉口道路空间资源的合理分配。对于新城增量地区，优先保障步行和公共汽电车通行功能，道路宽度控制在双向6车道以内，机动车道宽度(含车道线)按照3.25~3.50 m划分，合理、绿色、精细化分配道路空间，形成舒适、活力的生活街区。

3）精细化组织道路交通，发挥“窄马路、密路网”效益。

借鉴澳门对单向交通组织的丰富运用，适当采用机动车单向交通组织方式，避免“窄马路”通行能力不足的问题，提升道路微循环水平，最大限度提升交通运行效率。同时，依托密集的道路网络布设公共汽电车线路，提升公共汽电车服务覆盖率，以减少步行接驳距离、实现线路直达，提高公共交通吸引力和便捷性。