5年5个演变：2023长三角城市跨城通勤年度报告（公众版）

近沪城市与上海的跨城通勤总体规模逐年增长，都市圈同城化趋势显现；上海中心城区跨城通勤规模显著上升，区域核心功能逐步形成；近沪城市跨城通勤单向流入愈发显著，上海就业磁吸效应凸显。

比较2018年以来5年，上海与周边近沪城市之间的跨城通勤规模逐年上升。通勤规模总量由10.3万人上升至15.5万人以上，增长超过60%，流入上海市域的通勤规模增长约为50%，流出上海市域的通勤规模增长约为30%。相较之下，流入上海市域的跨城通勤规模增长的速度更快，上海对长三角地区的就业吸引力依旧在逐年增强。长三角一体化发展战略的全面实施与上海大都市圈的发展对于促进长三角就业一体化已产生了较为显著的成效，上海大都市圈的同城化效应趋于显现。

图1：长三角城市与上海市域跨城通勤规模总量变化

各近沪城市与上海的跨城通勤显示了差异化的一体化路径：苏州是一种全域多模式的跨城通勤现象，嘉兴则是一种临界单模式跨城通勤现象；长三角高速铁路网络支持了上海与周边城市跨城通勤，但交通设施支撑的“一小时交通圈”并不等于“一小时通勤圈”。

以跨城通勤表示的上海与近沪城市一体化特征各不相同。选取与上海距离最近、地理接壤的苏州、嘉兴为例，5年来两个邻沪城市与上海的跨城通勤数量均在持续上升，但跨城通勤模式各有不同。

苏州是上海流入及流出跨城通勤占比均位于第一的地区。苏州与上海之间呈现高频、全域多模式的跨城通勤特征。既有省级边界上的密集流动，也有两市中心城区之间的人员往来，还有两地中心城区与郊区之间的互动等。苏州全域各区县中，太仓市、吴江区主要与上海郊区有单向的联系，属于单向边缘型；苏州城区主要与上海中心城区有单向的联系，属于单向中心型；昆山市则兼有上述两类联系特征，属于综合型。

嘉兴市与上海之间跨城通勤模式与苏州明显不同。嘉兴市与上海之间的跨城通勤呈现了临界单模式特征，即以两市接壤区县之间的联系为主的模式。嘉兴市各区县与上海之间均呈现双向均衡的联系特征，属于双向均衡型。

长三角高速铁路网络的建设为跨城通勤者带来了便利。上海与周边近沪城市之间跨城通勤大部分集中在高速铁路一小时交通圈内。沪宁、沪杭两个方向上，交通圈内形成跨城通勤特征截然不同。苏州方向一直是与上海跨城通勤主要来源地，占比一直超90%；嘉兴方向是上海跨城通勤的第二位，但占比一直在6%左右，与苏州差异明显。

苏州、嘉兴两市与上海的铁路通行时间较为接近，两市的市域大部均处于高速铁路的“一小时交通圈”内。这表明高速城际交通是长距离通勤必备条件，但还不是决定性因素，近沪城市自身因素决定了与上海的通勤联系。“一小时交通圈”不完全等于“一小时通勤圈”。苏州方向、嘉兴方向的跨城通勤呈现了完全不同的模式，这揭示了上海大都市圈内近沪城市与上海的关系各有不同，也提示我们一体化政策也需要分类制定。

图2：苏州、嘉兴与上海市域跨城通勤者的空间分布

上海主要商务区跨城通勤规模持续上升，区域就业功能呈现差异化特征；虹桥商务区跨城通勤规模增长最快，已呈现长三角区域性就业新中心趋势。

选取具有代表性的虹桥商务区、漕河泾开发区、陆家嘴、市北高新技术园区、张江高科技园区五个位于上海的核心商务区。比较2018年以来的5年， 5个典型核心商务区的跨城通勤规模总量都呈现逐年上升趋势，但特征各有不同。虹桥商务区跨城通勤总量上升最快，增长幅度最大。相较于浦东，浦西的商务区的跨城通勤规模更大、上升幅度更为显著。即使与长三角城市距离较远，位于浦东的陆家嘴、张江高科技园区也有不少跨城通勤者，规模也在小幅度稳步增长。

虹桥商务区是上海市跨城通勤就业规模最大的商务区，也是5年来跨城通勤就业规模增长最快的商务区。虹桥商务区服务长三角的枢纽功能持续增强，正逐步成为长三角更高质量一体化发展的“动力核”。虹桥商务区已朝着长三角区域性就业中心方向发展。

图3：上海典型核心商务区跨城通勤规模

嘉定、青浦、松江三个临界新城跨城通勤规模快速上升，节点城市功能初现；临界三个新城跨城通勤趋于双向均衡，通勤来源范围扩大，区域整合效应显现。

嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇五个新城与长三角近沪地区存在着密切的跨城通勤联系且联系强度显著加强，流入流出通勤总量从2018年的1.3万人上升至2023年的3万余人。其中，嘉定、青浦、松江新城在地理上靠近上海市市域西侧边界，在通勤规模上与近沪地区的联系更为紧密，三个新城与近沪地区间的流入流出通勤总人数约占五个新城流入流出通勤总量的99%。

比较2018年以来的5年，嘉定新城、青浦新城、松江新城的跨城通勤规模持续上升，临界三个新城的节点城市功能正在逐步显现。自近沪地区流入三个新城跨城通勤人数与自三个新城流出至近沪地区方向的通勤人数趋于双向均衡。同时，临界三个新城跨城通勤者的来源范围整体扩大，三个新城对近沪地区的吸引作用面较往年更为广泛，近沪地区的区域整合效应进一步显现。

图4：2018-2022年临界三个新城与近沪地区的通勤者总量

长三角生态绿色一体化发展示范区的通勤网络趋于融合；嘉昆太地区已经显现紧密的一体化通勤联系网络。

长三角生态绿色一体化发展示范区、嘉昆太地区是两个典型的临沪协作示范区。长三角绿色生态一体化发展示范区是长三角一体化发展国家战略突破口，是聚焦一体化制度创新示范区。嘉昆太地区是近沪地区空间发展最为连绵，也是区域交通廊道连接最为便利的区域。

比较2018年以来的5年，长三角生态绿色一体化发展示范区的三地通勤联系趋于紧密，吴江区黎里镇——青浦区金泽镇的方向已经呈现了较为明显的跨城通勤联系，嘉善——青浦、嘉善——吴江方向的跨城通勤联系也正在显现。长三角生态绿色一体化发展示范区通勤网络正在趋于融合。

比较2018年以来的5年，嘉昆太协同创新区三地通勤联系趋于紧密。三地通勤联系网络逐渐增强，形成了紧密通勤联系网络。其中，嘉定区与昆山市的跨省界通勤联系明显加强，尤其形成了昆山市花桥镇——嘉定区安亭镇通勤廊道。嘉昆太地区已经显现紧密的一体化通勤联系网络。

图5：2017年-2023年长三角生态绿色一体化发展示范区跨城通勤联系网络演变

图6：2017年-2023年嘉昆太地区通勤联系网络演变

都市圈是城市群内部以超大、特大城市为中心，辐射带动周边城市形成的城镇化空间形态。2018年长三角一体化上升为国家战略以来，上海与近沪城市跨城通勤“5年5个演变”趋势显现了长三角高质量一体化发展势态。长三角的一体化进程会促进长三角城市关系向更紧密、高效的方向发展。