桥梁工程BIM应用分析！

设计阶段基于BIM软件有很多价值点，调研主要探讨参数化建模、族库（模板）、设计复核（差错漏碰）、工程量统计、正向设计、与有限元结合、二维出图应用情况。

实际应用中，设计复核价值点比较突出，若与其他专业协同后更是如此（仅有1座桥采用了协同设计平台）；参数化建模与族库搭建有利于设计BIM成果的积累；与有限元软件结合将会避免重复建模，提高分析效率，也是设计阶段未来探索的重点。

施工阶段的根本需求促使从基于BIM软件功能级应用到项目级应用转变。本阶段应用点主要包括：可视化交底、4D虚拟施工、进度管理、信息管理、移动端、施工监控、安全质量及成本管理。

施工阶段若仅依靠BIM软件，满足不了现场管理需求。因此，不少桥梁（8座）结合实际需求，研发或采用商业BIM系统，实现数据收集和信息管理。不同系统的信息管理各有侧重，有的侧重施工工艺管理，有的侧重过程管理，但涉及到成本、机械、劳务等方面的相对较少。

考虑BIM共享特征和信息的完整性，应用逐渐扩展到施工的上下游（物料追踪、钢结构制造、施工监控等），如9座钢桥中有5座探索了钢桥制造BIM技术应用。

由于调研的桥梁多数处于建设期，因此运维阶段BIM技术具体应用点还未涉及，但一些桥梁如沪通长江大桥、瓯江北口大桥等，在实施过程中也提出了建养一体化、桥梁BIM全生命周期应用的规划，从理念上涵盖了运维阶段的应用，反映了BIM技术应用的连贯性和可持续性。

无论设计阶段还是施工阶段，BIM应用必须有项目级的建模标准，否则精细化建模无从谈起。同时，建模的精细度(涉及几何信息和非几何信息)应以后期应用为根本导向，两者不可分割独立，否则可能存在BIM模型无法满足应用需求的风险。

可视化技术交底是一个较笼统的价值点，可根据深度的不同，分为2个等级。程度1是通常的三维视图，所见即所得，通过软件（如Autodesk InfraWorks）功能完成漫游展示；程度2类似3D作业指导书，对某个工序或施工工艺进行模拟，起到可视化培训功能。因此，程度2在应用深度上更有价值。

目前，4D虚拟施工主要是根据计划时间节点，按照结构施工顺序的模拟或再现桩基、墩台、梁部及桥梁附属等结构的生成（从隐藏到显现），其发挥的作用有限，很难涉及施工方案的优化。例如，连续刚构桥施工可以通过4D虚拟施工动画模拟，但合龙顺序是先边跨后中跨合龙，还是先中跨后边跨合龙，无法通过动画进行优化，只能通过专业知识评估。

虽然BIM在施工管理中发挥了很大价值，但离真正满足施工单位实际需求还有很大差距。施工关注“人料机法环”，BIM应用重点在于“法”，对于专业技术人员，BIM现阶段的价值点属于锦上添花，而实际工程特别关注的劳务分包、物资管理、机械租赁、成本核算还几乎未涉及。当然，这是一个长期的过程，不仅需要BIM技术的进一步成熟，同时还涉及配套机制、管理方法等的升级。

通过对20座桥梁BIM技术应用样本分析，总结出以下特点：

1.BIM技术应用范围广。不仅应用在结构复杂的特大型桥梁结构中，在常规的中小跨度桥梁也有所普及。应用阶段以设计建造为主，运维阶段应用相对较少，但部分桥梁也提到和正在践行BIM全生命周期的应用。

2.以BIM为代表的信息技术与桥梁工程应用逐步融合，构建了从物质实体世界，向数字化架构发展的生态模式。

3.少数桥梁采用BIM正向设计，其余大多是基于施工阶段应用而反推设计BIM的三维翻模，一般没有考虑与其他专业协同设计。

4.建模软件以Revit、CATIA、Tekla为主，总体上混凝土桥梁以Revit为主，钢桥以CATIA和Tekla为主。单一BIM软件解决不了所有问题，随着应用深入，有向多个软件共同应用发展的趋势。

5.BIM技术从单软件的功能级应用，逐渐向多端系统平台、集成管理等方面靠拢。

6.随着钢结构的普及，钢桥BIM技术应用逐步辐射到施工的上游即制造阶段，钢桥制造BIM技术应用成为研究热点。

7.基于BIM施工管理挖掘了多个功能价值点，但应用范围主要集中在“法”，与施工本身需求还需进一步融合。

应用探讨

BIM技术在桥梁工程领域的应用，国际上没有现成标准，主流软件也鲜有成套功能，只有从底层标准抓起，才能逐步向标准化推进。因此，BIM实施要遵循顶层设计，如果仅孤立存在，对行业长远发展益处不大。

目前，铁路BIM标准体系框架初步形成，编制并发布了《铁路工程数据结构分解》《铁路BIM信息分类和编码标准》《铁路工程信息模型数据存储标准》《铁路工程信息模型交付精度标准》等基础标准，为BIM技术应用提供了可供参考的标准规范。

由于标准规范是从设计源头出发，许多分类和编码未必涵盖或不适用于施工、运维阶段，同时主流软件的支持还需要一定时间。因此，应以已有的标准规范为基础，结合发展定位或工程应用的实际情况，逐步补充和优化，摸索适合自身的编码体系或实施行为准则。

BIM实施过程中有一个BIM成熟度模型（称为Bew-Richards BIM成熟度模型），分为0级、1级、2级和3级，级别越高，表明BIM应用越成熟。如果将BIM技术应用成熟度与铁路工程结构设计方法进行对比，两者有相似之处。

与设计方法类似，我国铁路工程结构BIM设计以二维图为基础（0级），少数结构进行了三维BIM设计。目前全路选定17个BIM试点项目，以BIM设计协同为主线，验证标准，探索BIM成果的验收、审核、转发、归档等管理模式，近期正迈向二维与三维过渡期（1级），发展目标是实现不同专业的协同（2级）。

未来，基于协同的BIM设计不可避免，考虑到BIM应用配套条件与工程师应用习惯，二维与三维过渡期将在一定时间内存在。另外，从性价比方面考虑，二维与三维并存也有其合理性，如钢筋布置图，二维图纸表现钢筋的布置非常简洁，易于工程师认知。针对偶尔不可避免的碰撞，只要按照主次的原则，适当调整普通钢筋的位置，对结构整体受力性能影响不大，但可避免繁琐的钢筋建模。

BIM技术被誉为工程领域的第二次革命，对行业的影响是颠覆性的。铁路建设项目标准化管理中强调工厂化、机械化、专业化、信息化，BIM技术能够很好地将各个环节串联起来，是形成标准化的重要途径和切入点。

基于简单、即时反馈的实用主义角度出发，BIM价值和意义主要体现在可视化、综合管线碰撞等功能级应用，而其他深层次价值（如流程再造、管理升级等）由于需要量变积累，配套条件或机制不成熟，导致使用者不愿、不敢或者不能在这方面进行深入探索。

因此，BIM价值的真正落地需要时间和条件，不仅应从上到下加以政策引导，更重要的是从下到上自觉发挥主观能动性，最终实现从量变到质变的转变。

BIM是桥梁工程全生命周期管理的信息载体，每个阶段都由相应的建筑模型、过程模型和决策模型构成，但不同阶段模型的精度、深度和广度相差较大。

BIM是面向对象的，应用对象不同，几何精度和信息深度等级不同，导致不同阶段BIM模型也不同，运维阶段信息模型最丰富。因此，基于BIM全生命周期实现的是数据模型的无损传递，数据积累得越多，通过与专业的融合，就越有可能得到有价值的信息，转化为知识直至智慧的依据就越充分，BIM的深度应用即是DIKW（数据、信息、知识、智慧）模型的流程化实现。

桥梁BIM已取得很多有价值的应用点，BIM和信息化技术是未来发展趋势，现已在业内形成共识。目前，BIM的应用重点在于设计和施工，并逐步向全产业链协同、全生命周期的实施迈进。通过对桥梁BIM应用中的标准规范、BIM成熟度、BIM价值时效性、BIM应用需求导向、信息模型与数据模型的思考，我们确信，BIM价值的充分发挥更离不开专业本身、技术发展、行业发展、管理机制、人员构成等配套条件的成熟。