采用事故预测模型评价高速公路设计，可行吗？

　一、前言

　　笔者注意到，在编的涉及公路建设项目交通安全性评价的行业规范拟在高速公路交通安全性评价（包括设计阶段）引入“通过交通事故预测模型，进行高速公路交通安全性评价或安全风险评估”的内容。

　　对此，笔者持明确的反对意见。本文从多个方面阐述笔者反对的理由和依据，供规范编写组和相关专业人士参考、讨论。

　　二、由于缺乏历史事故数据，我国事故预测模型研究长期“无根无源”。

　　虽然，根据长期事故统计数据和资料，国外开展交通事故预测模型研究的成果方法、成果较多。但受到缺乏长期、有效的事故数据与积累等客观国情条件限制，我国公路交通事故预测模型方面的研究与应用长期处于“缺乏数据支撑、无根无源”的阶段。

　　当然，国内也有项目或论文开展事故预测模型方面的研究工作，但多基于某一、两条公路项目或路段，或基于某个城市区域路网开展，所采用的事故数据往往也只是少数年份的部分性数据样本。

　　三、国内外交通环境差异大，事故预测模型不能通用。

　　众所众知，交通事故与不同国家和地区的“人、车、路、环境”等综合因素相关，包括民众交通安全意识、公路交通车型组成、车辆综合性能条件、道路基础设施条件、气候环境、交通法律法规等等。因此，在事故预测模型研究领域的一个共识——交通事故预测模型不能通用，即国外研究得到的交通事故预测模型不能适合于国内的交通环境。

　　相关规范虽未说明拟引入的事故预测模型的来源出处，但笔者了解，国内相关研究多采用对国外相关模型成果参照、移植的方式，通常会结合国内部分事故数据进行过一些验证或模型参数标定。无论模型来源如何，由于交通事故本身属于小概率事件，没有经过长时间、大范围的事故统计与验证，相关模型的可靠性、适用性始终存疑。

　　四、应用事故预测模型的结论，与公路设计原理、安全常识不符，甚至相悖。

　　相关规范（征求意见稿）在公路初步设计、施工图设计等阶段，推荐采用事故预测模型方法，开展公路项目交通安全性评价，并给出了高速公路交通事故预测模型。该模型分为：直线段、一般曲线段、反向曲线组合段、同向曲线组合段、凸曲线路段、凹曲线路段等多种类型。

　　笔者相信，相关事故预测模型在研究提出的过程中，应该进行了相关检验与验证，即保证从预测模型得到的结论，符合一定的统计学规律。但笔者对相关规范给出的高速公路事故预测模型进行测试、应用后发现：

　　通过预测模型得到的结论，明显违背道路设计原理和公路交通安全常识。

　　例如：

　　1、应用“直线段”模型得出：2公里直线路段的事故率是500米直线路段的两倍，即2公里直线安全风险是500米直线的两倍；在平直路段上，2%下坡路段的事故率是2%上坡路段的3倍。

　　2、应用“一般平曲线段”模型得出：不论曲线半径如何，曲线段的事故率一定大于直线段；相同纵坡条件下，3000米半径的圆曲线的事故率约是1000米半径的几十倍；3000米半径的圆曲线路段的事故率是2000米半径路段的10倍以上。

　　3、应用“同向曲线组合路段”模型得出：相同条件下（即相同几何条件下），左转同向曲线的事故率是右转同向曲线的两倍以上。

　　......

　　显然，上述每一条结论都经不起专业推敲，都不符合道路设计的基础原理和常识。例如：当有某公路线形设计有条件采用1000米半径或3000米半径时，公路设计原理、标准规范推荐工程师采用更高的线形指标（3000m半径），更有利于行车安全性。而上述事故预测模型的应用结论却是，3000米半径的事故率是1000米半径的几十倍！

　　再例如：当一条公路在某个路段平面采用同向曲线组合时，从A到B的方向如果是左转曲线，那么，从B到A的方向必然就处于右转曲线了。面对来去完全相同的道路几何条件，怎么可能从A到B的事故就是从B到A的两倍以上呢？

　　五、问题关键——用“人车”因素导致的事故样本评价公路设计

　　为什么符合统计规律的事故预测模型，应用到公路线形设计评价中得到的结论，却与道路设计原理和安全常识相悖呢？其关键原因在于——

　　交通事故致因涉及“人、车、路、环境与管理”等多方面，其中“人车”因素直接导致的事故占比80~90%以上。但在事故预测模型研究中，均未剔除因“人车”因素直接导致的事故记录和样本，包括酒驾、毒驾、超速、超载、违章操作、车辆故障等等最多、最常见的因素。当支撑模型研究的事故样本，绝大多数是由“人车”因素直接导致的，又怎么能依此来研判道路和设施设计建设的安全性呢？

　　那么，为什么在事故预测模型研究中，不剔除“人车”直接因素，仅保留与“道路因素”相关的事故样本呢？首先，许多事故与“人、车、路、环境与管理”等多重因素相关，完全剔除有难度；其次，也只最重要原因在于——剔除“人车”因素直接导致的事故后，事故样本数就会所剩无几，往往难以支撑预测模型研究了。根据之前笔者参与的国家三部委（交通运输部、公安部、科技部）安全行动计划项目调研结论，在云贵川渝四省（市）道路交通事故数据统计分析中，由道路因素直接导致的事故仅占事故总数的1%以下。

　　六、采用低指标并不意味着降低道路通行的交通安全性

　　根据相关事故预测模型，可以得出一个典型结论：公路采用的几何指标越低（如：圆曲线半径越小、纵坡越大），事故率就越高，交通安全性越低。但实际上，公路几何设计采用较低的几何指标，并不意味着降低交通安全性！

　　在国际范围内，采用较低的几何指标（如：平面曲线半径）主动抑制或控制车辆行驶速度，早就是世界范围内的共识。例如，在美国和英国道路设计规范中，就明确推荐：为了提高公路平面交叉范围的交通安全性，需要降低车辆进入平面交叉时的行驶速度，而抑制或控制车辆速度的主要措施——就是有意识降低公路主线在平面交叉前后的圆曲线半径，或有意识在平面交叉范围设置S形曲线。

　　另外，近年美国国家合作公路研究项目 （National Cooperative Highway Research Program, NCHRP）的相关研究发现：公路圆曲线半径等几何指标与事故（率）没有相关性。而且，相关研究认为，驾驶员在进入和通过小半径的圆曲线时，会更谨慎、采用更低的行驶速度。因此，推荐公路从乡村进入城镇路段时，应采用物理降速的方式进行强制降速，所谓物理降速的方式就包括设置环岛、S型弯道等。

　　七、结语

　　综上，对既有公路项目或路段而言，基于历史交通事故数据（样本）回归建立事故预测模型的方法是可行的；应用事故预测模型预测、分析特定项目或路段今后一定时期的交通事故发展、研判安全风险，为项目或路段宏观安全管理、交通安全形势研判等，进而对“人车”等违法违章问题进行治理，也是可行的。

　　但笔者认为，事故预测模型不能适用于公路项目交通安全性评价，更不能用于指导公路设计阶段的方案设计与优化，主要原因是预测模型研究的数据（样本）绝大多数是由于“人车”违法违章导致的事故，与公路设计、几何指标采用等并无直接关联。同时，相关预测模型不符合公路几何设计的基础原理与常识。

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