广湛高铁佛山特大桥

广湛高铁佛山特大桥 是一座集斜拉桥、系杆拱桥、钢混刚构桥、转体连续梁桥、预制简支箱梁等于一体的大型综合性桥梁，桥梁种类多、结构复杂。其中跨东平水道350m主跨的无砟轨道斜拉桥和跨西江2×200m主跨的钢混连续刚构桥均为目前同类型桥梁跨度世界第一。

▲  广湛铁路线路图

▲  项目总平面布置图

1 、 主塔塔高149m，采用A字形塔，塔身横桥向内外侧弧度不一致，纵桥向斜率变化，塔柱外观线形复杂，液压爬模施工精度及外观质量要求高。

▲  东平水道斜拉桥整体

▲  斜拉桥主塔施工

▲  主塔施工

2 、 大桥为设计时速350km/h的无砟轨道斜拉桥，主桥边跨采用混凝土现浇梁，跨中采用钢梁+混凝土桥面板组合结构，钢梁安装需克服外部环境温度、湿度及风载等众多不利因素的影响，施工精度要求高，线形控制难度大。

▲  斜拉桥立面图

▲  钢梁横断面

▲  主塔结构断面布置图

1 、 跨东平水道斜拉桥83#墩为低桩哑铃型承台结构，承台尺寸：上游（20.5m×26m）+中间系梁（12.1m×12m）+下游（20.5m×26m），承台高度4.5m；承台施工水深15m，底部河床顺桥向高差起伏大，地质为“淤泥+粉质黏土+砂岩”不均匀分布，针对围堰平面尺寸大，结构受力复杂，入土深度深，下放困难等难题，创新性采用与承台结构尺寸相适应的“上游双壁钢围堰+系梁锁扣钢管桩围堰+下游双壁钢围堰”组合围堰形式，顺利完成了深水大型哑铃型承台施工。

▲  斜拉桥83#承台组合式围堰整体照片

▲  斜拉桥围堰施工

▲  斜拉桥围堰封底

2 、 创新提出了复杂建设条件下高速铁路无砟轨道钢-混凝土混合梁斜拉桥的施工方法:塔梁同步施工，边跨超长节段现浇，中跨大节段悬拼架设，有效提高了施工质量、缩短了建设工期。

3 、 采用带风嘴一体式主梁截面提高抗风性能，斜拉索降低强度增大刚度，桥面板预制存板等措施，有效降低了活载变形、徐变变形。

1 、西江桥位位于构造带和断裂带交汇处附近，下伏基岩为灰质砾岩、角砾状灰岩、灰岩等，岩性复杂多变且破碎；已探明墩台见洞率达100%，溶腔高度0.5~40m不等，且岩溶呈串珠状分布，少数为空洞，多数充填软塑状黏土、细砂，岩溶处于极强发育程度；设计钻探揭示，溶洞最大埋置深度位于河床以下100m（对应孔深在120m），埋置深度深，桥梁桩基施工难度大。

▲  西江栈桥整体

2 、桥址水域水流速度快，最大水深达24m，水中墩均采用低桩承台结构形式，大型深水双壁钢围堰拼装、下放精度要求高，水下吸泥、封底施工难度大。

▲  围堰浮拼

▲  围堰下放入水

▲  西江围堰封底

3 、 主桥采用钢混混合刚构设计，跨中混凝土梁采用悬臂浇筑，最大节段尺寸达5.5m，最大节段重量达340t；跨中钢梁长度75m，节段重量达600t，且位于西江一级航道，钢梁一次整体提升安装重量大，线形控制精度要求高，施工难度大。

▲  西江整体

1 、施工采用ZJ-200型钻机逐桩进行地质超前勘察，详细记录各地层情况以及溶腔情况，采用“大扭矩旋挖钻+冲击钻”相结合的施工工艺和溶洞桩基新型分层抛填造壁技术，辅以“潜水电泵+泥浆净化器”快速清孔，实现了深水岩溶大直径超长桩基快速成桩。

▲  超长岩溶桩基 岩芯

2 、 深水大型双壁钢围堰采用分段设计，为适应深水急流，围堰采用圆弧倒角设计，内部设多层多向钢座+软方木组成的内导式限位装置。现场首节围堰低位拼装，联动千斤顶整体下放入水，为适应潮汐水位变化，剩余节段围堰采用不带吊索浮拼，分块对称安装、隔仓压重等措施保证平衡。

▲  岩溶桩基立面图

3 、 研发了一种预应力混凝土超重节段悬臂浇筑、钢混结合段吊装与混凝土浇筑、跨中大节段钢梁整体吊装三项施工任务合一的一体化制架设备，在不拆卸已有设备的前提下既能满足5.5m大节段超重悬浇梁施工，又能满足跨中600t钢梁安装，最大限度节约工期及成本。

▲  混凝土悬浇、钢混结合段吊装、跨中钢梁吊装一体化装备

广湛高铁是连通珠三角和粤西地区的交通大动脉，作为国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，将填补粤西沿海地区没有无砟轨道高铁的空白，极大程度的加强粤西地区与粤港澳大湾区之间的连接，改善粤西地区群众的出行条件。广湛高铁佛山特大桥建成后，将是世界上高速铁路无砟轨道斜拉桥主跨、钢混刚构桥主跨双第一的大型铁路综合性桥梁，它的建成将推动铁路桥梁建造技术再上一个新的高度。