《2035去台湾》之前大火网络，让海岛那边很焦虑

略懂工程，路桥隧都学过，当然成绩吧，不堪入目

根据我个人的理解，即便中国是基建狂魔，修建台湾海峡隧道的难度要比收复台湾大至少一个数量级····，一旦修建，这将是人类工程师上的壮举！前不见古人后不见来者的工程。

换句话说，收复台湾容易，修建隧道难。

                     

我们按照最短的北线，68海里计算，水深70米，这个工程也是十分惊人的。

另外隧道的类型，是行车隧道，还是铁路隧道，还是两用隧道，我们按照两用隧道考量，即单向双隧道计算，样式和英吉利海峡隧道一样，即两个单向通行的主隧道，中间一个维修隧道。

国内的青岛胶州湾隧道就是这个样式。但是130公里的隧道，很多问题就变得更加复杂。

                       

中间小隧道是工程隧道，排水，电力，数据，通风，消防，紧急疏散，都依靠这个工程隧道

方案选择，跨海大桥，类比，珠港澳大桥

                       

珠港澳大桥采用了桥，隧道，人工岛结合的模式

为什么采用这个方案，就是伶仃洋里的通航情况比较复杂，但是和台湾海峡还是有数量级的差距，台湾海峡的海底隧道上面的船更大，而且很多超大型船舶，都六七十米高，当然伶仃洋要考虑挡水率的问题，总不能修个桥，把整个伶仃洋淤死。

超级大船都有十四五层楼那么高，建那么高的桥梁不现实，而且经常有台风的状况，对桥梁的抗风性能要求太高。

                       

大约17层楼那么高的船

所以，台湾海峡必须采用隧道方式。

修建隧道方式，主要有三种工法，沉管法，钻爆法，和盾构法（掘进机）

青岛胶州湾大桥采用的钻爆法

就是人工开挖，超前导管注浆加固，然后是用管棚，钢拱架支撑，打锚杆，喷射混凝土，是常见的隧道开挖方法，施工慢，造价高，危险性比较大，这个开挖面容易出事故，而且更难的是排水问题，受地质影响大，青岛胶州湾7公里，修了四年，其中水下部分4公里。

而且这个施工方法，也快不起来，你就是堆人力，机械也快不起来，作业面就那么大，只能是两头开挖，台湾海峡里面又没有岛屿能够分段作业。修人工岛，这个造价，费用和技术难度相当之高。

不过陆地上修建隧道常用这种办法，因为陆地上过山的隧道一般几百米，犯不着用盾构，盾构机自己就100多米长，短隧道钻爆法还是有优势的。

现在钻爆法施工也主要是机械化施工，过去，打锚杆，喷射混凝土都是人工手动，现在应该都是机械作业的。开挖也是机械开挖，浇筑用滑膜轨道车。

                     

珠港澳大桥水深才30米，人工岛就是直径几十米的大钢桶插进海底，数百大钢桶围成一圈，然后灌注混凝土，填筑成岛····如果在台湾海峡这么建岛，70米的钢桶，建造，运输，夯沉都是一个大问题。另外我还认为这么高的一个人工岛礁，还面临这沉降的问题。我记得珠港澳大桥施工的时候，哪个30米搞的钢桶施工就很困难，困难之处在于，一旦钢管下沉斜了，角度不对，人类没有任何力量能将其扶正······

                       

建设中的深中通道，28米粗的管子打入40米深的海床，顶部的抓手就是夯锤，几百个桶围成圈

至于吹沙填岛，70米水太深了，我以为是不现实的。以前开玩笑说，伊朗控制波斯湾，干脆从陆地上填海，填过去吧，反正就80米深···40公里长，伊朗海岸是高原，直接挖土填，留个口子收过路费····估计世界会疯。

所以，个人以为，钻爆法，矿山法，都应该排除。当然，隧道里面的隧道，例如连接通道，马头门，还是用钻爆法，矿山法开挖。

沉管隧道

珠港澳大桥的施工方法，难度大，精度要求高

                       

一个管的重量就超过航母

注意一点，珠港澳大家的沉管隧道是单一公路隧道，这一段好像是80米长，重量应该在十万吨，超过一艘航母的重量，在附近岛屿上建设一个制造工厂，制造好了之后，用驳船运到位置，进行沉管作业，这种抗腐蚀的混凝土技术还挺高。

一般需要用抓斗挖泥船/耙吸船在海底挖槽，平整，验槽，海底挖槽需要水下旋挖破碎抓斗，和陆地上不一样的是，海里有洋流，水流有时候就会破坏挖好的槽，需要重新清槽，珠港澳大桥修建的时候就遇上这问题，海里就有水流，具体怎么解决这问题，公开资料没查到。

安装精度要求很高，需要复杂的监控措施。

珠港澳大桥需要潜水员下去进行一些辅助作业，例如测量观察，但是台湾海峡水深70米，这种深度属于特种潜水员作业，作业时间，减压都是很大的问题，并且长期作业，能够进行这种深度作业的潜水员真的不多，潜水员的作业时间都是受限的，说不定需要在水底搭建潜水员作业平台，甚至进行饱和潜水作业。全世界能进行饱和潜水作业的也就几个国家，可能国内只有军队潜水员能饱和潜水。（饱和潜水，即下水之前在高压气仓内加压，让氮气在血液里达到饱和，因此能够进行百米甚至数百米的潜水，但是下水，上来都需要一个周的准备时间，但是能在水下长驻）

记得韩国的世越号沉船吗？30米神的作业动用了100多潜水员，不过吐槽一下韩国，韩国招标打捞的时候，说必须整体保持姿势出水，保护遗体，好，这咱理解，但是招标上说水底是深深的淤泥，容易挖掘·····这是完全胡说八道，可以说世越号完全就是在一块岩石上····最后，韩国给的船体重心和实际位置完全不同····

珠港澳大桥沉管隧道6.7公里，33个沉管作业。

要是按照这个规模算，130公里要是用沉管隧道作业，差不多800多节管子，这个工程量，太吓人，我都怀疑，全中国有没有那么多特种潜水员，再对比一下这个工期···

因为能够运输这么大管子的驳船，半潜船，本身就不多，而且高精度安装深度。这个难度堪称变态级。

如果在考虑海底挖槽的工程量，几乎是不可想象的。

                     

我严重怀疑，台湾海峡能用沉管法施工的可能性，经济性，另外，我也怀疑沉管隧道的耐久性，珠港澳大桥设计寿命100年。

另外，预计2024年通车的深中通道，结构几乎和珠港澳大桥一样，毕竟都在伶仃洋里，水深也相当，应该略深几米，也是两座人工岛，30多节沉管，不过那个沉管更宽，更大，还是钢外壳的。

第三，盾构工法

这个在地铁隧道中常见，即用盾构机像虫子一样从地下钻过去

种花家的盾构机，几乎已经是世界最强，盾构机前面开挖，泥水平衡或者土压平衡，将土石运输出去，后面隧道安装管片，组成隧道，修建速度比较快。

                     

后面的管片都是组装安装的，管片和隧道壁之间，需要注浆/二次注浆，防水施工，工法很成熟。对比沉管隧道，盾构法用到的超大部件是比较少的。他不需要人工造岛，没有几千几万吨的沉管，因此不需要变态级的大吊装。

盾构有个好处，就是深度对造价影响不大，你十几米，和几十米造价区别不大，反正在地下钻。

城市修建地铁管线，一般都是好几段同时开挖作业，最后对接，地面上留几个竖井口，对交通的影响比较小。

用来修海底隧道，只需要从两头在地下打通过去，像台湾海峡，最终的海底隧道可能在海底一下百米深，水平面一下200米，从陆地上大斜坡直接过去。需要的施工人员要比前两种要少很多。

至于对于地震的抗震性能，埋深越大，抗震性能越好，所以我认为盾构隧道地下深埋，要比沉管隧道抗震要好，因为地震三波，在表面上的面波破坏力更大，这对躺在海底的沉管隧道不利，在一定深度下，只有纵波和横波。

盾构的隧道，管节是拼装的，能够承受的形变要更大一些，并且设置变形缝，只要不漏水问题不大，台湾地震带，对盾构的隧道影响是可以解决的。

                     

但是吧，目前还是有很多问题不好解决。

第一，铁路公路两用隧道，有没有这么大直径的盾构机还不一定，这三个隧道同时施工，难度很大

不过要是有大型异型盾构机，就可能一次施工，不知道还能不能制造出来。不过我认为这个技术问题反而是最容易解决的。

三圆盾构机，一次性就能钻出这么大的隧道，效率很高。地铁修建过程中，盾构机一般一天作业速度为20米，这样双向掘进每天大约40米，大家可以算算130公里大约多久能挖通，怎么样都在7年以上。

但目前盾构机大约一次性掘进只能10公里左右吧，再远就很难，台海隧道要求一次性能掘进70公里，这个技术要求就十分变态了

难度在什么地方，例如电力供应，数十公里，这是一条高压输电线路，就不太容易铺设，其次运出废土，运进去管片，通风，等技术难题。毕竟数十公里这些事情难度系数就很大。

其实吧，还有个问题不得不考虑，那就是测量问题，你总不能两边开挖最后对不到一起去。

在陆地上，哪怕是几千公里的铁路线路，无数隧道，分很多段修，最后都能误差很小的接起来，而盾构两边开挖的精读要求更高，还有，130公里，地球是圆的····我工程测量当年差点没及格，这地下几十公里的工程·····激光测量，我是不知道能不能做到·····

单方向70公里的作业面，人员进出就不容易。不过如果深度更大一点，例如海底以下150米深，我认为就可以差不多完全屏蔽海水的影响

根据的我的理解，如果现行盾构机只能行进10公里，那么没隔十公里，应该扩张隧道，形成一个大空间，可以采用冰冻法注浆施工，这样封闭水的效果好，扩展的大空间形成一个中转平台，这样排出的沙石，管片周转，另外也可以假设输电线路，安装大型变压器，另外也可以形成排水泵接力站。同时将原来盾构机撤出，注浆加固，然后重新开启盾构，进行接下来10公里开挖。

以后这个空间可以作为临时停靠区。

但是，既然国家已经规划了，个人以为，未来采用盾构的方式可能性要大。另外一旦盾构的技术能够做到这么长距离的施工，未来可能另外一些超级工程也会使用，例如从青藏高原穿越昆仑山脉修建水渠到大西北····

把技能点都点到盾构上，似乎要比前两种容易，另外有一种声音认为，只修高铁隧道就好了，放弃公路。

目前最长的隧道大约是18公里，130公里的隧道，开车是个什么滋味，就不太清楚了，隧道开车的压力其实挺大的。我走胶州湾隧道的时候就感觉精力太集中。容易疲劳。隧道开车其实很难受，130公里，不敢想象。其次，公路隧道的事故一般会比较严重，130公里，出个交通事故，头疼死。所以单独高铁隧道，就简单一些。

我们修建台湾海峡海底隧道，可以借鉴的工程就是英法海底隧道，穿越英吉利海峡的隧道，当时采用的是全断面掘进机的方式，（我们习惯把土层里面开挖的机器叫盾构，岩层开挖的叫掘进机，两者不同之处在于土层有压力，需要“盾”平衡，即土压平衡/泥水平衡，掘进机要比盾构机简单，就是一个开挖转盘）

                     

英法海底隧道全长50公里，工期七年，铁路，公路，主要是那个地方的岩层太好了，硬度合适，简单一些的掘进机就可以使用，很多技术可以借鉴，要是台湾海峡地质也是这样就容易多了。

当然，这么大的工程，所需要的资源几乎是倾全国力而为之，建成之后将是一个奇观。

当年的万里长城就给北方异族带来很大的震撼。

最后提一句，发达的交通网能够阻止分裂，例如印度，印度为啥没分裂，我想与印度的铁路网有关，毕竟当年英国留下的铁路网还是相当规模的。

古代皇帝，例如明朝的朱棣，将不稳定的藩王分封在离京城不远的山东，朱高炽，为的就是你造反的时候，我打你方便。从京畿到山东，一马平川，历史也证明朱高炽造反很快被剿灭。反而像项羽这种把刘邦分封到蜀地，才是错误的。

发达的交通网络，使得解放军从中央腹地到边陲地区时间更短，费用更低。从另外一个角度上看，这意味着国家整体军队规模不需要太多。中国在西藏铁路修好之后对印度的震慑，交通网齐全了，分裂就特别难。

这也是国家当年修建珠港澳大桥背后的考量

14亿人口，对应两百万解放军，这个比例已经是很小的。美国三亿人口，大约对应140万美军

不过未来真要是修建台湾海峡海底隧道，不用想，这么关键的设施，肯定交给解放军把守。

话说回来，台湾回归大陆，从地缘政治上讲，对国家安全太有利了····

琼州海峡海底隧道，渤海大连烟台隧道，台湾海峡隧道，这三大举世瞩目的工程，如果真的能实施完成，不是吹牛，后世两千年都得骄傲······

这是世界历史上最强大的国家才能干的事。

一代人有一代人的使命，未来一百年，中国人的使命就是建设强大的文明，其所达到的成就足以照耀后世几千年，形成华夏文明历史上闪耀的灯塔。

如同2000年前的汉唐盛世，强大的文明照耀华夏两千年，无论后世如何山河破碎，分崩离析，但是总有人会想恢复汉唐盛世图景····这也是中国总是能够恢复大一统国家的历史动因，也是华夏文明不亡的原因。