王伟 | 作者
安安 | 编辑
谈“慢行交通”容易被人认为是谈情怀，谈“以人为本”容易被质疑不将机动车驾驶员当人看，谈“绿色优先”容易被误解为抢占小汽车空间资源……“谈啥缺啥”，这当中自然暴露了交通发展的诸多问题，也引起了一些不必要的争论。
城市规划、交通规划本质上都是一种公共政策，“法无禁止即可为”，因此城市道路交通设施的布置需要按照“完整街道”的理念去布置，即保障各类交通方式均具有“同等”的通行条件，在有限的空间条件下能和谐共处。
如果要做到慢行交通与其他各类交通方式具有“同等”的地位，则在政策法规、规范标准、规划设计、投资建设、运营管理、宣传引导等各个方面，慢行交通需要同等的相关保障。建立这种“同等”的意识，才能保障慢行交通的发展空间不被蚕食。
当我们针对机动车交通提出增加车道数、增加停车场、增加信号配时等等的时候，我们也应该同样想想是否给予了慢行交通同样的保障。我们不仅仅需要对机动车交通加强人因理论、交通流理论、路权规则、法律保障等方面的基础研究，也需要针对慢行交通开展“同等”研究。
今天笔者想针对慢行交通的智能化去谈论一些认知。一提慢行交通的智能化，很多“专业人士”可能都感觉“无事可做”，仿佛慢行交通天生不存在智能化的问题。可是当拿同等的视角去审视机动车交通和慢行交通的时候，我们会发现慢行交通智能化还有很多该做的工作都没做，甚至是一片空白。现初略总结如下：
目前，国内城市主要道路上基本都安装了机动车信号灯，但单独设置行人、非机动车信号灯的城市还非常少，特别是设置非机动车专用信号灯的城市还不多。行人和自行车交通路权不仅需在路段得到保障，更需要在交叉口得到保障。世界各地对非机动车道的设置存在较大差异，有要求所有自行车道必须机非共板的，也有允许自行车道机非共板和人非共板同时存在的。
因此，设置行人和非机动车专用信号，明确行人和非机动车在交叉口的通行规则，使市民和世界各地游客能够一望而知，非常重要。如东京、哥本哈根等国际先进城市设置了较多的行人和自行车专用信号灯，哥本哈根甚至为自行车设置了自行车绿波带。
上海某交叉口自行车专用信号图（机非共板型）
日本交叉口步行/自行车专用信号图（人非共板型）
科学的交叉口信号配时不仅仅需要监测机动车交通量，还需要监测行人和非机动车交通量，但目前内地城市交叉口信号配时基本上仅考虑机动车交通量，造成交叉口越拓越宽，行人和非机动车过街越来越难。
因此，监测行人和非机动车交通量非常重要，不仅对于设置合理的信号配时有利，对于随意拓宽改造交叉口也有较大制约作用；同时，监测的各类交通量如果能够动态发布，对于政府宣传引导绿色出行也有较大助益。
哥本哈根、巴黎等国际先进城市已在自行车流量计数和发布方面进行了有益探索。如在2015–2020年间，巴黎市安装了125个自行车流量计数器（磁感应线圈传感器）以及5个自行车流量显示屏，用以分析自行车使用的长期（按年计）趋势、评估骑自行车上班族的天气敏感度、衡量特殊活动的影响等。
目前，国内虽然多个城市提及使用wifi探针（智慧灯杆）监测行人和非机动车交通量，但尚未见有落地实施，存在较大差距。
上世纪90年代，深圳人开玩笑说：没丢过十辆自行车，就成不了深圳人。北京也曾流传笑言：没有丢过自行车的，压根儿算不上北京人。近年来共享单车和电动自行车之所以迅速复兴，不仅在于共享单车丢失与骑行者无关，也与国内道路上监控设施日益完善有关。
目前，国内对机动车的路边停车收费、违法停放监管日益普遍，但对非机动车停放的收费及违法停放监管几乎处于空白，造成非机动车乱停乱放问题严峻。与此形成鲜明对比的是，东京街头哪怕是只有四五个停车位的自行车停放点，也设置有自行车架和收费装置，保障了自行车的停放秩序和街道整洁。
可见，国内在非机动车智能停放管理方面还存在较大差距；另外，在监控设施日益完备的条件下，对与非机动车相关的违法问题也应加强执法。
一是步行导航不准确，特别是与地下空间相关的步行导航错误较多，在国内大城市高铁、地铁、综合体飞速发展的背景下这一问题更加凸显，如从福田高铁站（地下高铁站）一侧到另一侧，相关步行导航基本没有准确过。
二是非机动车交通导航不准确，如使用高德地图自行车导航，从深圳国家工程实验室到南山京基百纳广场，给出的推荐路径为从白石路-沙河西路立交匝道通行，与正常路径存在较大差距。而国外先进城市与地下空间相关的步行导航、自行车交通导航等，已能做到导航结果较为准确。
对于自行车道（分布在哪些道路、设置在道路哪一侧等）、自行车停放点（分布在哪里、有多少可用的停车位、自行车停放点形式等）、人行天桥等各类慢行交通设施的布局及使用情况，目前国外先进城市已形成与其他交通方式同等完善的电子地图，如新加坡无论是陆路交通局，还是城市发展局等各相关部门，均共享使用一套电子底图，做到了各类基础设施信息一致、动态更新。
目前，国内部分城市建立了公交设施协同管理系统，但相关统计信息相对单一，且更新不够及时，与其他部门共享不足，与国外先进城市相比存在较大差距。
新加坡自行车道分布图（截图自新加坡陆路交通局官网）
新加坡局部自行车停放点分布图（截图自新加坡陆路交通局官网）
新加坡电子地图局部放大图（截图自新加坡陆路交通局官网）
新加坡城市发展局电子地图（与陆路交通局共用一套底图）
目前，深圳等国内城市不断创新机动车交通组织，出台了《新型交通组织模式及设施设置技术指引》（DB4403/T 105—2020）等相关操作指南，开始广泛开展潮汐车道、借道左转、多乘员车道、可变导向车道等应用。
但非机动车交通组织却不够完善，如交叉口非机动车如何通行，是人非共用信号，还是机非共用信号，还是设置非机动车专用信号等，目前尚缺乏详细技术指引；同时，步行交通组织也不完善，如高峰期部分地铁车站存在严重的潮汐特征，但相关车站扶梯仍是按照上下行扶梯数量相等的方式设置，导致某一方向扶梯超负荷运行，另一方向却空空荡荡。由此可见，国内慢行交通组织，还有很多需要做的工作。
深圳高新南地铁站出站扶梯严重拥堵、进站扶梯空空荡荡图
按照机动车交通开展的智能化研究，慢行交通均需开展对等研究的思路来考虑，步行和非机动车交通在交通仿真、交通运行指数（评估）等方面相比国外先进城市还存在较大差距。考虑到国内大城市人口和工作岗位均较为密集，非机动车交通出行量较大，非机动车交通智能化是更加需要关注的方向。
最后，笔者想再次申明：“对等”“平等”的思考逻辑和政策逻辑非常重要，如果我们的智能交通、智慧交通完全考虑的是机动车，那么我们将在无意间造成对慢行交通的伤害、造成“以车为本”问题凸显，即使机动车交通问题也很多。
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