城市老商业区沿街商铺装卸车位规划

装卸车辆停车位指专门用于装卸车辆停车并进行装卸货物活动的区域，简称“装卸车位”。其中，装卸车辆以装卸货物的机动车为主，不含电动自行车、自行车等交通工具。城市经济的快速发展促进了配送需求急剧增长，尤其是城市老商业区历史悠久、商业发展较早，货物配送需求较高。这类区域通常缺少装卸车位规划和建设，建筑物配建装卸车位严重不足，一系列问题随之而来：刚性需求诱使装卸车辆占用道路空间进行装卸活动，尤其是在为城市老商业区沿街商铺配送时，装卸时间相对较长，道路空间长时间被装卸车辆占据，直接影响配送效率、道路交通运行效率以及行人通行连续性。

国内文献较少涉及装卸车位规划的研究，王孝坤 等 ^[1] 以上海市黄浦区局部路网为调查对象，研究城市商业中心区货运交通特征，包括装卸车辆时空分布特征和停车行为等；刘志明 等 ^[2] 对天津市滨海新区中心城区装卸车辆停车需求进行归类，定性分析停车需求特性及停车场的布设要求，探索滨海新区装卸车辆停车问题的解决对策。相比之下，国外更重视装卸车辆停车问题，一些欧美城市颁布了装卸车位相关法律法规和管理办法，也取得了诸多研究成果。例如，针对装卸车辆对城市交通的负面影响，美国《城市货运案例研究》(Urban Freight Case Studies)就奥兰多、华盛顿、洛杉矶和纽约4个城市提出了装卸车位规划和管理措施 ^[3-6] ；R. O'laughlin ^[7] 在芝加哥的装卸车位调查中更为关注商业建筑配建装卸车位的标准；G. Dezi 等 ^[8] 研究了意大利博洛尼亚(Bologna)装卸车位规划方法，重点研究装卸车位类型和数量，有很强的指导作用；伦敦交通局(Transport for London)发布的《路侧装卸指引》(Kerbside Loading Guidance)则对装卸车位大小、位置和时空限制等内容进行了规定 ^[9] 。本文借鉴国外装卸车位规划思路，以上海市为例，基于踏勘和调研提出适合城市老商业区沿街商铺的装卸车位规划方法。

本文选取城市老商业区沿街线性布置的商铺作为研究对象，从装卸车位类型、数量及选址三方面开展研究。其中，装卸车位类型确定方法主要参考文献[8-9]；车位数量和选址的部分参数设定参考了既有文献，例如85%停车位平均占用率参考文献[10]、50 m商铺配送最大可接受距离参考文献[8]，而规划方法则为本文提出。

为避免装卸活动影响道路交通运行，一般需占用部分人行道设置装卸车位。若人行道空间资源有限，就会占用部分道路空间资源(包括机动车道和非机动车道)。

1）利用人行道空间。

参考国外装卸车位规划要求 ^[8] ，在确保装卸活动(考虑典型货车尺寸和车门位置)和行人通行(考虑人行道宽度)的前提下，本文提出两类利用人行道空间设置装卸车位的条件及参数(见表1)。

表1 利用人行道空间设置装卸车位的条件及参数

资料来源：文献[8]。

2）利用机非分隔带空间。

除在人行道设置装卸车位外，在机非分隔带宽度≥2 m的三幅路和四幅路上，可借鉴公共汽车站台规划方法将装卸车位设置于机非分隔带旁 ^[11] ，装卸操作员可在机非分隔带旁进行装卸活动，配送活动则需穿过非机动车道，因此会对非机动车通行造成一定干扰。现实中多数情况下机非分隔带宽度≤2 m，可设计外凸式装卸车位，即机非分隔带外凸，形成港湾式装卸车位，同时非机动车道也要外凸占用部分人行道，以保证非机动车道通行宽度(见图1)。此类设计对机动车通行干扰较小，但会降低非机动车道通行能力，同时占用部分人行道空间也会对沿街商铺经营产生一定影响。

图1 利用机非分隔带设置装卸车位

装卸车位需求随时间变化，通过实时观测获取需求数据耗费较多人力物力，可采用半小时观测数据作为近似，其中观测时间为装卸活动比较频繁的时段。假设某路段有 N 个装卸车位，有 m 辆车在该路段停车，到达时刻分别为 t ₁ ,?, t _m ，离开时刻分别为 t' ₁ ,?, t' _m ，每半小时观测一次车辆到达和离开情况，按图2所示方法确定每个时段所需装卸车位数量。

图2 装卸车位需求计算流程

当装卸车位数量等于需求峰值时，规划车位能100%满足需求，但会造成平峰时段装卸车位闲置。为分析最优装卸车位数量，本文提出非饱和时间概念，即规划装卸车位数量高于停车需求数量的时间长度，进而引申出非饱和时间时段数、时段比例和时段数变化率等指标。规划装卸车位数量越多，非饱和时间越长、服务水平也越高；当装卸车位数量趋近需求峰值时，服务水平增幅随车位数量增加呈边际递减趋势。简便起见，本文将观测时间均分为 I 个时段，每个时段为半小时，用 T ( N )表示装卸车位数量为 N 时的非饱和时间时段数。为了以较少的装卸车位数达到较高的服务水平，寻找非饱和时间时段数变化率极值点f对应的装卸车位数量 N ，即

参考客车停车位平均占用率标准，为保证装卸车辆顺利停车，确定停车位平均占用率不超过85% ^[10] 。将时段 i 初始时刻观测车辆数近似作为该时段的平均停车数 n _i ，求得其与装卸车位总数量的比值 n _i / N ，则停车位平均占用率

此外，使用非饱和时间时段比例 β 衡量停车位服务水平，一般需达到50%，即

综上所述，在满足 α 和 β 阈值要求下，找到非饱和时间时段数变化率极值点以确定最优装卸车位数量，这一方法即为服务水平效率极值法。然而，存在无法找到非饱和时间时段数变化率极值点的情况，建议选取满足 α 和 β 阈值的最小装卸车位数，通过共同配送等相关措施降低装卸车位需求。需要指出的是，特定城市老商业区由若干区域构成，空间维度上每个区域商业业态的差异会导致装卸货物需求量及其在时间维度上的差异。例如，生鲜类货品多为高频次、少批量配送；服装类货品多为低频次、大批量配送。这意味着本文提出的装卸车位数量确定方法虽然具有借鉴价值，但在实际应用中不同城市、不同区域有必要根据装卸货物需求时空特征灵活调整 α 和 β 阈值，从而确保装卸车位数量规划的合理性。

装卸车位选址原则是方便货物装卸搬运。选址主要考虑因素包括：1)装卸区域至配送区域的最大距离，即一个中等熟练程度的装卸操作员完成一次配送集货的最大可接受距离，国外以50 m作为指导性的商铺配送最大可接受距离 ^[8] ；为适应中国装卸货物需求和配送特征，可将街道设施布置(如沿街的人行道栅栏、垃圾桶等阻碍物)、货物属性(货物重量、附加值、风险性)等因素作为修正因子对这一距离进行调整。2)为减少对交通流的影响，尽量避免跨街配送以及两侧同时规划装卸车位，同时应错开公共汽车站。

为确定装卸车位位置，以商铺门面中心为圆心、修正后的商铺配送最大可接受距离为半径绘制装卸车位覆盖范围，重叠区域可服务多个商铺，这一方法即为可接受范围重叠法。装卸车位备选坐标区间的确定方法如下：

1）假设第1家商铺至第 k ( k =2,?, K ， K 为商铺总数)家商铺由左至右布局，令第1家商铺门面最左侧为坐标原点0，第 k 家商铺的宽度为 l _k ，则第 k 家商铺中点坐标 x _{k , middle} 计算公式为

2）根据第 k 家商铺配送最大可接受距离 x _{k , acceptance} 和商铺中点坐标 x _{k , middle} ，确定满足第 k 家商铺配送需求的装卸车位坐标最小值 x _{k , middle} - x _{k , acceptance} 和最大值 x _{k , middle} + x _{k , acceptance} 。

3）计算前k家商铺装卸车位坐标最小值并集 union _{k ,min} 和最大值并集 union _{k ,max} ：

一旦 union _{k , min} ≥ union _{k ,max} ，则从第 k 家商铺开始需重新计算装卸车位坐标最小值和最大值并集。得到服务于前 k -1家商铺的装卸车位坐标区间为[ union _{k -1,min} , union _{k -1,max} ]，这是装卸车位坐标区间和数量最小的规划方案。

4）根据装卸车位长度和坐标区间中值确定装卸车位最终的选址。若装卸车位长度为 L ，则规划服务于前 k -1家商铺的装卸车位最终坐标为[( union _{k -1,min} + union _{k -1,max} )/2- L /2,( union _{k -1,min} + union _{k -1,max} )/2+ L /2]。

需要注意的是，一个装卸车位坐标区间应至少保证能够规划一个装卸车位。在实际规划中，可适当增减装卸车位数量或调整其选址：当装卸车位需求数≤规划最少数量时，按装卸车位覆盖范围重叠部分最少原则在装卸车位坐标区间内依需求布局装卸车位，并保证各商铺均在覆盖范围内；否则，选取尽可能满足更多商铺需求的区位设置装卸车位。

黄浦区五金产品市场区域属于上海市典型的老商业区，交通量较大且配送频繁，违规装卸现象较为普遍。该区域涵盖多个街道，本文选取北京东路的福建中路—山西南路路段作为研究对象(见图3)。该路段全长200 m，双幅路双向4车道，未施划停车位和非机动车道。路段两侧沿街店铺共42个，其中南侧店铺22个、北侧店铺20个，研究路段北侧约50 m处有一个小型路外停车场，设有5个不区分客货车的停车位，可作为规划装卸车位的补充。本文对商铺与装卸车辆驾驶人进行调查，共收集30份有效问卷，同时对路段交通量和装卸车辆停车行为进行观测，得到以下信息：1)厢式货车和面包车为主要装卸车型，卡车配送情况较少；2)装卸车辆平均操作时间为16 min；3)车辆开门方向大部分为后开式，近25%为侧开门；4)道路双向机动车交通量较大且接近，无明显差异。

图3 北京东路研究路段

封闭式货车是除卡车以外的第二大车型，并且数量多于厢式货车，可作为装卸车位类型规划的参考车型。通过查询都灵系列、得意系列等各类依维柯(IVECO)车辆，绝大部分车型长度<6.0 m，宽度<2.2 m，因此可按6.0 m×2.2 m尺寸规划装卸车位。北京东路研究路段北侧人行道宽度超过5 m且行人相对较少，装卸车位可完全嵌入人行道，形式选择港湾式，只在车辆进出装卸车位时影响交通流。在研究路段南侧道路上，由于人行道宽度小于5 m且行人较多，可将装卸车位50%宽度嵌入人行道，形式选择港湾式，会对行人和机动车运行造成一定影响。

对北京东路研究路段装卸活动繁忙时段(8:30—16:30)的装卸车辆停车行为进行观测，由每半小时装卸车辆停车数量分布(见图4)可以看出，当装卸车位数量达到8个时，在研究的16个时段内均可100%满足需求，但会在较长时间内存在装卸车位闲置情况。根据式(1)，得到当 N ≥3时满足停车位平均占用率不超过85%的限制条件。进而，采用服务水平效率极值法分析非饱和时间时段比例随装卸车位数量的变化情况。由表2可知，当 N ≥4时，满足非饱和时间时段比例高于50%的限制条件。因南北两侧装卸停车需求相近，可在南侧和北侧各设置2个装卸车位。此外，考虑到研究路段北侧周边有小型路外停车场，可少量分担研究路段装卸车辆停车需求，建议北侧装卸车位数量调整为1~2个。

图4 北京东路研究路段不同时段装卸车辆停车数量

表2 不同装卸车位数量对非饱和时间相关指标的影响

装卸车位布局应在保证道路交通安全的前提下满足商铺配送需求。为尽量减少对交通流的影响，不考虑跨街配送，两侧装卸车位均单独规划。以研究路段南侧为例进行装卸车位选址，采用国外研究普遍使用的50 m作为商铺配送最大可接受距离，并根据实际情况进行调整。装卸车位布局的前提条件如下：1)22个商铺紧密排列，中间无其他建筑物，商铺均为标准矩形，深度5 m，可通过商铺面积测算门面宽度；2)考虑到货物重量增加会造成装卸不便，针对不同货物重量设定配送最大可接受距离修正系数(见表3)，缩短笨重货物搬运距离；3)运输途中障碍物、货物附加值/危险性同样会影响商铺配送最大可接受距离，将修正系数分别设为0.95和0.90。

表3 不同货物重量的商铺配送最大可接受距离修正系数

资料来源：文献[8]。

根据1.3节所述方法，得到研究路段南侧商铺对应的装卸车位坐标区间，如表4所示。第一个停车位可用距离较短，坐标区间为[50.525, 52.5]，以坐标区间中值作为装卸车位中点，结合装卸车位长度6.0 m，得到第一个装卸车位坐标区间为[48.5, 54.5]；第二个停车位可用距离较长，坐标区间为[130.5, 149.5]，类似的，得到第二个装卸车位坐标区间为[137, 143]。

表4 北京东路研究路段南侧商铺相关信息及装卸车位规划指标

注：以第1个商铺不与第2个商铺相邻的一侧墙壁作为原点；由于前13个商铺可接受装卸车位坐标并集的最小值并未超过最大值，而前14个商铺可接受装卸车位坐标并集最小值超过了最大值，表明存在一个区间能够被前13个商铺配送装卸所接受，但并不存在一个区间能够被前14个商铺配送装卸所接受。因此，从第14个商铺开始重新为其寻找可接受装卸车位坐标。

本文从装卸车位类型、数量及选址三个方面给出城市老商业区沿街商铺装卸车位规划方法，并重点提出停车位平均占用率和非饱和时间时段比例指标确定装卸车位数量的方法。将规划方法应用于上海市黄浦区五金产品市场区域沿街商铺实证研究，确定北京东路的福建中路—山西南路路段装卸车位尺寸为6.0 m×2.2 m，路段南侧和北侧分别设立2个和1~2个装卸车位。同时，以路段南侧为例，结合货物重量、运输途中障碍物、附加值/危险性等情况修正各商铺配送最大可接受距离，据此确定能够为所有商铺服务的2个装卸车位选址。

本文提出的装卸车位规划方法能够帮助管理部门结合沿街商铺实际情况、根据装卸货物需求时空特征合理规划装卸车位，提高装卸效率、降低装卸活动对车流和人流的影响。需要指出的是，本文使用的85%停车位平均占用率和50%非饱和时间时段比例指标，应根据不同城市老商业区的装卸活动特征进行灵活调整。此外，未来研究可进一步考虑通过商铺面积、经营类型、货物品类等数据建立预测模型，预测每个商铺乃至整个商业区的装卸车辆吸引量，进而合理规划装卸车位。