湘江上跨度最大的独塔斜拉桥——香炉洲大桥主塔封顶、武汉和平大道南延隧道建成通车……

10月28日，随着水泥通过管道缓缓完成浇筑，长沙香炉洲大桥主塔顺利封顶，为香炉洲大桥全桥贯通及2024年建成通车打下坚实基础。该大桥主塔高202米，采用“湘江之钻”造型设计，主跨300米，是湘江上跨度最大、主塔最高的独塔斜拉桥。

据了解，长沙香炉洲大桥主线全长约3.24公里，采用双向六车道标准，设计时速60公里。由于大桥地处湘江下游，每日来往船只频繁，为减少大桥建设对湘江航运的影响，项目采用独塔斜拉桥加大跨径桥面的方式，保证各类船只在湘江航道畅通无阻，是湘江首座按照Ⅰ级航道标准建设的桥梁。

香炉洲大桥索塔设计为“钻石型”钢筋混凝土索塔，划分36个节段，索塔横向最宽处达58.8米，塔座采用定型模板一次性浇筑，下塔柱采用翻模法施工，中、上塔柱采用数字化智能液压爬模施工，合龙段采用附塔支架现浇施工。

为确保主塔顺利封顶，项目部创新工艺工法、落实安全技术措施、优化资源配置、强化质量管理，针对主塔体量大、构造复杂、技术含量高、施工难度大、安全风险高等施工特点，积极优化施工方案，深化“四新”技术应用，全面提升工程质量和建设进度。

“在非对称主梁施工关键技术，完善斜拉桥关键部位施工方法基础上，我们着重对主塔施工技术、新型PK型钢混结合段梁施工方案展开研究，总结出一套适合本项目斜拉桥施工的新技术，为大桥的顺利封顶夯实了基础。”相关负责人表示。

同时，项目处于水资源保护区，对水质要求很高，给本就安全风险高、难度大的施工作业，带来了非常大的生态环境压力，为此，项目部对施工设计进行了全面优化，施工过程中严格采用隔离措施，对产生的建筑垃圾、废水、废料都经过严格处理后再排放，切实从源头保护当地的生态环境。（来源：人民网）

10月28日，武汉和平大道南延隧道建成通车，并以管片外径15.4米，荣登国内已建成最大直径盾构隧道宝座。

和平大道南延隧道单管双层双向6车道，设计时速50公里，是贯通武汉顺江通道的控制性工程。建成后，因蛇山受阻的顺江通道得以打通，原来开车要绕道20分钟的路程最快只需5分钟，将彻底打通武昌古城沿长江公路的“断头路”，对武汉改善出行、缓解交通压力具有重要意义。

隧道穿越建城1800年的武昌古城，沿线密布500多座老旧建筑、多处名人故居。上有古城、下有遗址，要做到城市建设和历史遗存保护工作双管齐下、相得益彰，是建设者面临的一次挑战。

为统筹利用地铁5号线穿越蛇山通道资源，相关单位开展穿越蛇山道路隧道的研究工作。历经一年，通过对公铁分合建、长短隧道等多种组合方案深入对比分析，最终确定采用公铁分建且均为长隧道的建设方案。

如果说与千年古城的相遇是必经的考验，那么复杂地质的挑战则是隧道人必须攻克的难关。

和平大道南延隧道穿越包含7种岩层的14种地层、地层转换23次、灰岩段岩溶强烈发育、石英砂岩段岩石强度高达197兆帕，堪称复杂的“地质迷宫”。

面对复杂的建设条件，设计团队充分发挥核心技术优势，大胆创新、小心求证，突破了一个个难题。首次采用单管双层双向六车道盾构断面，有利于集约用地、降低施工风险；创新采用了上下层共用横向排烟道的横断面设计方案，解决双层隧道防灾救援难题的同时，有效节省了空间；完成了极硬岩及岩溶发育地层超大直径盾构法隧道综合修建技术研究、环境敏感区软弱地层超大断面双层隧道浅埋暗挖法隧道修建技术研究、双层六车道隧道运营通风与防灾救援技术研究等科研课题研究，为工程成功修建奠定了坚实的理论基础。

为最大限度地保护地上和地下文物遗存，项目团队通过优化路线平纵设计、动态监测、信息化施工等手段，达到了对黄鹤楼、京广铁路等高敏感目标的有效保护。通过采用锚杆桩隔离、全自动智能监测等措施，解决了与运营地铁5号线长距离、平行近接敷设导致的安全风险高、作业面严重受限等难题。

和平大道南延隧道的创新性布置型式，将对后续的武汉二七路长江隧道、两湖隧道设计具有重要的借鉴意义，为解决城市中心区用地紧张、建设环境复杂等难题提供新的思路。（来源：中铁四院微信公众号）

10月27日，南深高铁南玉段控制性工程——六景郁江特大桥首节钢箱梁成功安装，标志着大桥正式进入钢箱梁施工阶段。

南深高铁南玉段是广西自主投资建设的第一条时速350公里的高速铁路，正线全长193.31公里，西起南宁市南宁东站，东止玉林市玉林北站，是南宁至深圳高速铁路的重要组成部分。

六景郁江特大桥全长11.465公里，主桥长621.5米，桥型为（41+109+320+109+41）米钢箱—混凝土部分斜拉桥。大桥主跨320米，由混凝土梁、钢混结合段及钢梁三部分组成，其中，钢混段部分长30米，划分2节安装，钢箱梁部分长67米，划分7节安装。

大桥钢混段单侧悬臂施工长15米，由2.7米长混凝土梁和12.3米钢梁组成，悬灌重量为1800吨，由于钢混段施工位于航道中间，需要采用悬吊施工工艺。建设团队创新思路方法，将钢梁分为4.65米和7.65米两次吊装，再进行混凝土分段浇筑施工，解决超长、超重钢混段悬灌施工难题。

本次安装完成的是钢混段的首节钢箱梁，长4.65米，宽15.2米，高5.75米，重达157吨，在生产基地集中加工建造，由运输船舶运输至桥址处后，经“千吨级”悬臂造桥机牵引提升35米，精准安装到位，大桥顺利进入钢箱梁施工阶段。

截至目前，南深高铁南玉段开累完成投资252.94亿元，完成初步设计投资的94.49%。路基、隧道主体工程全部完工，无砟道床开累完成83.9%，铺轨开累完成27.2%；控制性工程百合郁江特大桥已合龙，六律邕江特大桥建设稳步推进；站房、站后“四电”等工程正加快推进。

南深高铁南玉段建成通车后，南宁至玉林的行车时间将由最快1小时44分缩短至50分钟左右。（来源：南宁日报）

10月26日，济滨高铁济阳黄河公铁两用特大桥1号斜拉索架设张拉到位，为大桥后续作业、主跨合龙奠定了基础。

斜拉索作为斜拉桥的“生命线”，是桥梁的重要组成部分，起着连接索塔和主梁的纽带作用。大桥斜拉索共计128根，最大成桥索力达1289.9吨，其中最粗的索内由7毫米511根1860兆帕钢丝编束成型，可承受拉力高达3657吨，单根最小重量3.22吨，单根最大重量为21.76吨，最长为128.54米，采用“先展后挂”的方式施工，斜拉索张拉成型后，大桥将以优美的身姿横跨黄河两岸。

济阳黄河公铁两用特大桥作为济滨高铁的控制性工程之一，连接济滨高铁遥墙机场站与济阳站，全长13.8公里，其中公铁共建段主桥全长1178米，主桥桥跨布置为（84+144+228+240+300+120+60）m。大桥建成后，将是目前世界上跨度最大的塔梁固结、塔墩分离体系公铁合建矮塔斜拉桥。（来源：齐鲁网·闪电新闻）

10月29日，东津黄河大桥成功浇筑全线首件预制箱梁，标志着项目正式进入箱梁预制生产和上部结构施工阶段。同时，也为东津黄河大桥主塔封顶奠定坚实基础。

东津黄河大桥项目是黄河三角洲跨径最大双塔双索斜拉桥，长约1.7公里，最大跨径420米，桥面宽34米，主塔采用人字形桥塔，桥塔高134.6米。项目共有12孔30m预制箱梁，引桥箱梁，单片重量105t。采取不锈钢定型模板、自动养生喷淋等措施完美的完成了东津黄河大桥的首件箱梁预制施工任务。

为确保首片预制箱梁圆满完成浇筑，项目部高度重视，精心筹划，配备精干力量组织协调施工，在原材料采购、配合比选定、施工工艺、现场文明施工等方面严格把关，严格执行自检、互检、交接检“三检制”，项目负责人全程盯控、技术人员动态跟踪、实时控制，确保质量安全和项目进度双过硬。

此次首片预制箱梁的顺利浇筑，既鼓舞了施工队伍士气，也为后续桥梁架设打下了坚实基础。东津黄河大桥项目将鼓足干劲，严把生产安全质量关，全力以赴加快推进项目建设，力争优质高效完成年度目标任务，为打造“品质工程”接续奋斗。（来源：齐鲁壹点）

日前，粤东城际澄海站至外砂站特大桥93号墩水中围堰基坑封底完成混凝土浇筑，标志着该全线控制性重难点工程正式由“水下”向“水上”转序。

此次封底浇筑的93号墩围堰长25.97米、宽15.27米、深16.2米，封底浇筑厚度2.5米，浇筑混凝土方量958方。开挖后，围堰底距离常水位12.9米，呈现工程结构复杂、施工空间受限、潮汐变化频繁的特点，水下施工难度大，安全风险较高。

为此，相关单位通过科学分析研判，采取有效措施，狠抓工程质量安全。一是严把施工方案“技术关”，邀请专家开展方案论证和优化；二是严把施工组织“安全关”，紧抓关键节点、关键工序和危险点，利用数字指挥调度管理平台，强化安全防护措施落实落细；三是严把施工管理“质量关”，持续巩固品控管理，严抓施工材料选用，规范施工工艺流程。

下一步，项目将全力推进承台、墩柱施工工作。（来源：广州日报）