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日本在建环状七号线地下广域调节池、磁悬浮中央新干线北品川标段施工受阻

发布于：2023-10-23 14:25:23 来自：道路桥梁/隧道工程 [复制转发]

近年来，盾构法作为隧道工程技术的首选，引领着隧道工程向大埋深、大断面、长距离的方向发展，也建成诸如美国西雅图SR99隧道、香港屯门隧道、武汉三阳路隧道等一批大直径海底隧道和城市道路隧道，但由于项目多处于环境敏感区域，地质条件复杂，建设过程中难免存在不确定因素。

近期，日本两项在建大直径盾构隧道接连遭遇难题，让我们一起去了解一下。

日本在建深隧工程遭遇复杂地质情况，预计工期大幅延迟

日本东京都内在建的深层排水项目—— 环状七号线地下广域调节池 是通过新建1条内径12.5m、长5.4km的盾构隧道，连接既有的“神田川·环状七号线地下调节池（内径12.5m、长4.5km、蓄水量54万m ³ ）和“白子川地下调节池（内径10.0m、长3.2km、蓄水量21万m ³ ）”，形成总长13.1km、蓄水量143万m ³ 的雨洪调蓄设施。

环状七号线地下广域调节池（石神井川区间）

该项目原计划2025年度开通运营，但近期因盾构掘进土质较硬且黏度较高，工期大幅滞后，自始发起19个月仅掘进约640m，为原定掘进长度的45%。

盾构机掘进进度

2020年3月，该工程盾构机切削始发井的钢筋混凝土井壁时发生刀具破损。在通过增加刀具尺寸和强度等措施进行切削时，又发生了刀具与钢筋混凝土井壁突出的钢筋、底部堆积的钢筋铁屑等碰触导致一部分损坏。2021年12月完成全部切削，2022年2月进行了换刀， 2022年3月22日恢复正常施工。

至2023年3月，施工方发现掘进土质较硬，且黏度较高极易黏附在刀具上，因此掘进速度降低为原定的1/3。原计划在2023年末掘进至距始发井约1400m的中间井，但截至2023年10月11日仅掘进了约640m。

由于土质情况复杂，刀具磨损速度达到预计的2.4倍，无法在不换刀的前提下掘进至接收井。因此施工方决定改变原计划，在掘进至中间井后暂时停机进行换刀。对此需要从中间井的作业场地直至盾构机前方的范围内进行大规模地基处理。目前相关单位正在针对更换的刀具参数以及工程延期时间等问题进行研究。

从中间井的作业场地进行地基处理后换刀

磁悬浮中央新干线北品川标段盾构再次故障，渣土黏附导致盾构机壳体凹陷

2023年10月6日，日本磁悬浮中央新干线的建设单位日本东海铁路公司（JR东海）发布消息称，该项目位于东京都内的北品川标段的盾构机因机身外壳渣土黏附，导致壳体向内侧产生变形约7cm，因此暂停盾构掘进。

壳体变形位置示意图

北品川标段盾构隧道长 8.2km 、埋深 83m ，施工方为熊谷组·大丰建设·德仓建设企业联合体。施工采用的 土压平衡盾构机直径14.04m 、主机长度14.53m。该盾构于2021年10月开始进行全长约300m的调查掘进，2022年3月掘进约50m后，因改良剂喷口发生故障一度停机长达1年以上，经处理后于2023年5月恢复掘进。