佛山顺德大桥容桂侧高塔封顶 龙潭长江大桥主缆紧缆施工完成……

10月17日，广东佛山顺德大桥项目容桂侧高塔封顶。

顺德大桥项目总长2455.14米，为主跨626米的半漂浮体系钢混组合子母索塔混合梁斜拉桥，是目前世界超大跨径的钢混组合索塔斜拉桥。两岸主塔呈H型布置，上塔柱采用纯钢结构，中下塔柱采用钢混组合结构，设计三道横梁，下横梁为钢混组合结构，中上横梁为纯钢结构，容桂侧塔高204米，大良侧塔高151米。

据项目负责人介绍：“此次封顶的容桂侧塔高204米,分为64个节段,标准节段高8米高,最大吊装重量达250吨,主塔横梁最大吊装重量达482吨,具有单节吊重大、起吊行程高、定位精度要求严的特点,对吊装设备的性能、操控精度也提出了很高的要求。”

为此，技术团队突破传统施工工艺对大型斜拉桥、悬索桥钢塔设计及施工的限制，自主研发了“大吨位多功能智能化钢塔提升机”及其施工工艺。该提升机还搭载了智能化控制系统，对钢塔节段、钢横梁整体提升时的空中姿态实时监控，调整操作精准高效，对接误差可控制到毫米以内，有效保证了钢塔节段、钢横梁的安装精度和质量；节段对接和焊接作业平台与提升机一体化设计,随着提升机一起爬升，减少了作业平台在钢结构上附着时的焊疤处理工序，在降低安全风险的同时，大幅度提升了工效、降低了成本。

项目建成通车后,将进一步加强大良、容桂城市交通联系,缓解容奇大桥和德胜大桥的交通压力，打造大良、容桂十分钟经济圈,有效打通顺德融入粤港澳大湾区“一小时交通圈”区域道路瓶颈,加快粤港澳大湾区经济发展。（来源：中交路桥建设有限公司）

近日，随着主缆紧缆机行至塔顶，龙潭长江大桥主缆紧缆施工顺利完成，大桥建设正式转入索夹安装施工阶段。

龙潭长江大桥单根主缆由126根通长索股加1根中央送气管道组成，每根索股由127丝、直径6毫米的高强镀锌钢丝组成。主缆架设完成、垂度调整结束后，索股截面仍为架设时的六边形，且索股之间、索股内部存在空隙，无法安装索夹，必须对主缆进行紧缆施工，把主缆截面紧固为圆形，并尽可能缩小内部空隙，使空隙率达到设计标准。

紧缆施工分为预紧缆和正式紧缆。预紧缆完成后，主缆直径、空隙率和不圆度等指标尚未达到设计要求，需进行正式紧缆工作。项目建设团队采用胶垫隔离千斤顶紧固蹄和索股，在保护索股的前提下确保紧缆施工质量；开发了悬索桥施工智能建造系统平台，可远程实时监控、记录紧缆机工作状态和紧缆空隙率等数据，确保主缆紧缆施工优质高效完成。

龙潭长江大桥位于南京栖霞山长江大桥和润扬长江大桥之间，按双向6车道高速公路标准建设，大桥建成后，市民可直接从仪征过江前往南京禄口机场，对推动扬州跨江融合发展，促进宁镇扬一体化具有重要意义。（来源：江苏省交通工程建设局）

近日，江苏常泰长江大桥主航道桥北主塔1号、2号斜拉索架设张拉完成，标志着斜拉索施工全面展开，大桥建设进入新阶段。

常泰长江大桥主航道桥为双塔双索面钢桁梁斜拉桥，全长2440米，主跨1208米，是目前世界最大跨径公铁两用斜拉桥。大桥主塔高350米，首次采用钢-混组合“四塔肢空间钻石型”结构；主梁采用双主桁“N”形钢桁梁，全桥共有91个大节段；斜拉索采用平行钢丝索方案，总计312根，单塔斜拉索总重约8290吨。其中，最长索长度约633米、重约101吨。

在斜拉索施工过程中，项目团队采用塔端挂设、梁端压锚、塔端硬牵引及张拉的总体施工工艺，每节段主梁2层8根斜拉索分层挂设、同步张拉到位，并通过传感器实时监测拉索、主塔和钢桁梁结构物理参数，利用数值模拟跟踪计算分析斜拉索索力、主塔和钢桁梁的线形变化，保障了斜拉索架设张拉安全高效进行。

常泰长江大桥是如常高速和常泰城际铁路的控制性节点工程，大桥建成后，将促进跨江两岸融合发展和扬子江城市群建设，为经济融合发展提供强有力的交通支撑，对服务长江经济带发展和长三角区域一体化建设具有重大意义。（来源：中交二航局）

10月16日，作为重难点控制性工程，集大原高铁御河特大桥跨大准铁路(48+80+48)米转体连续梁顺利完成转体后的中跨钢壳合龙施工。

集宁经大同至原平高速铁路北接内蒙古自治区乌兰察布市，途经山西大同市、朔州市、忻州市，经大西高铁连入太原市，线路全长约270.8公里，其中山西段约197.134公里。御河特大桥位于山西省大同市新荣区境内，桥梁全长2081.42米，两处跨越铁路营业线、一处跨越御河西干渠，是该标段重难点控制性工程。

御河特大桥上跨大准铁路采用先平行于大准铁路分段支架现浇、后转体合龙的施工方式，具有作业风险大、施工环境复杂、工期紧张等诸多难题。针对连续梁中跨合龙段位于大准铁路正上方的实际，项目团队创新采用中跨不锈钢带肋钢壳合龙技术，研发了不锈钢钢壳分区加工及分体安装技术，解决了大跨，柔性钢壳制、运及安装等制约施工的难题。钢壳设计为永久结构，随着梁体混凝土一同浇筑，待转体到位后作为合龙段的模板，有效减少了合龙段施工的安全风险。

集大原高铁是我国铁路“八纵八横”呼南通道的重要组成部分。项目建成后，将大幅缩短内蒙古中西部与大同、太原以及华北华中地区的铁路旅行时间，对助力沿线人民群众经济文化交流、推动中部地区高质量发展具有积极作用。（来源：中新网）

10月16日，历经27小时连续奋战，雄商高铁黄河特大桥水中墩承台顺利完成浇筑。

本次浇筑的黄河特大桥水中墩承台为两级设计，由于大桥水中墩位于黄河中心，施工条件复杂，基坑围堰渗水情况出现频率较高，影响基坑稳定性；同时混凝土方量大，温度监控难以达到规范要求。据介绍，为解决基坑渗水问题，项目部聘请专业潜水员，在基坑外部使用锯末和止水条进行封堵，解决了基坑渗水问题，确保了基坑稳定性。

在水中墩承台鏖战浇筑的同时，雄商高铁黄河特大桥主桥钢梁施工也在紧张进行中。主桥钢梁正从黄河两岸的三个起始墩架设，目前已成功架设8个节间。

据悉，雄商高铁黄河特大桥在河南濮阳市台前县和济宁市梁山县间跨越黄河，是雄商高铁唯一的控制性工程。主桥采用(60+80+4x260+280+80+60) m钢桁梁柔性拱结构体系，总长1600m。全桥总用钢量约4.3万吨，为目前世界单联最长的无砟轨道桥梁，是国内外建设规模最大的钢桁梁柔性拱桥。

雄商高铁是我国“八纵八横”高速铁路网之京港（台）通道的重要组成，是支撑引领“一带一路”“京津冀协同发展”“长江经济带”三大战略纵深发展的重要基础设施，建成后将助力建设“雄安新区”千年大计，促进沿线地区社会经济高质量发展。（来源：齐鲁晚报）

近日，雄忻高铁紫罗山2号隧道顺利贯通，这是雄忻高铁贯通的首座隧道。

据悉，紫罗山2号隧道位于山西省忻州市五台县境内，全隧长458.43米，均为Ⅳ、Ⅴ级围岩，隧道围岩节理及岩溶发育，开挖过程中发生坍塌的风险较大。为保证施工安全和质量，项目建设公司精心组织，积极推广“超前小导管定位工装”及“喷射混凝土刮板”等“五小创新”成果及“四统一”标准件应用，确保隧道施工高质量推进。

同时，通过大力推行信息化、机械化施工，运用隧道门禁系统、人员定位及洞内视频监控、应急喊话等成套隧道应急系统，提高隧道施工应急综合防范和安全管理能力。

紫罗山2号隧道的顺利贯通，将为后续紫罗山隧道群的施工打开施工材料机具运输通道，对下一步启动串接明洞施工以及加快控制性工程紫罗山1号隧道建设起到积极推动作用。雄忻高铁建成后，将进一步完善京津冀地区铁路网结构，极大便利沿线民众出行，促进沿线经济社会发展。同时，对山西更好融入京津冀协同发展战略、促进区域经济社会发展具有重要意义。（来源：中新网）