道路工程中沉降段路基路面施工技术的应用

道路公路工程在建成并投入使用后，随着时间的推移，路面结构会出现裂缝问题或者车辙现象，对于此类现象而言，是当下比较常见的问题，可以将其理解为道路工程在经过长一段时间的使用后，出现的正常磨损，是一种必然现象。基于上述内容的客观存在，为保证公路工程的使用寿命能够得到进一步延长，提升道路工程的总体使用效率和工程效益，需要针对道路工程路基病害问题展开更加深入的研究，不断积累成功工作经验，同时还需要不断提升路基结构的稳定性、可靠性和使用安全性，采取更加科学的现代化施工技术，保证最终施工效果的同时，大幅度提升工程总体施工质量。

1   道路工程沉降段主要施工问题

常规情况下，现有道路工程的施工技术应用和道路使用方面存在一定问题。因此，需要借助更加积极的技术处理手段，妥善处理好相关问题，对道路工程施工技术进行全方位管理，确保道路工程的使用安全性，控制建设成本。在此期间，由于路基路面出现的沉降现象还会导致道路总体使用寿命缩短、增加养护成本投入、道路行车安全同样会受到一定程度的负面影响，所以，需要采用更加高效的工程技术，确保管理方案的有效落实，才能够在施工过程中妥善处理好路基路面沉降段建设工作的质量问题。

2   道路工程沉降段路基路面施工作业常见问题

（1）横向裂缝，主要与道路的中线呈近似垂直的平面关系，并且有时还会伴有少量程度的支缝结构。对于横向裂缝而言，一般不是荷载问题导致，大部分是由于半刚性基层结构出现温度收缩现象或者干燥收缩现象，造成的裂缝问题，同时这也属于公路路基出现横向裂缝问题的主要原因之一。横向裂缝最初大多出现于路基边缘，逐渐发展成贵通全路幅的裂缝。贯通裂缝在数量上沿路大致呈均匀分布。旧水泥混凝土路基加铺沥青面层时，接缝的反射作用会使沥青面层出现相对应的横向反射裂缝；纵向裂缝，会与道路中线处于平行状态，有时也会存在一定量的支缝。对于路基而言，往往需要通过半填半挖的作业方式对道路路基进行某些部位的加宽处理，但是，由于可操作性工作面过于窄小，最终导致压实度严重不足，再加上路基结构本身还会出现一定程度的不均匀沉降问题，导致路基内部结构破损，出现裂缝；路基沉降，主要是指路基工程的正式施工过程中，在与地面相垂直的方向上出现一定程度的位移，可根据沉降形式表现出的具体区别，将其划分为均匀沉降现象与不均匀沉降现象两种。

（2）正式施工前，工程临时排水设施设置不科学，当施工处于雨季时，这部分设施的排水效果不佳，再加上部分工程的承包商本身的责任心不强，任由路基结构长期被雨水浸泡，这种情况也会导致公路路基的实际承载力受损，最终出现路基结构的不均匀沉降问题。

（3）公路路堤填方作业期间，如技术人员未严格遵循施工规范要求对层厚进行严格控制，则路基中的个别层次实际厚度会严重超出规范，达到50cm或者更高的水平。目前，大部分公路工程施工碾压作业会选用压路机，通过有效压实作用，使其厚度可以控制在40cm范围内。如果此层下部位置得不到有效碾压，则会导致下层的密实度过低。路基工程根据设计高程要求完成填方作业任务后，此时填料自重与上路面传递的荷载作用的加剧，在路基密实度较低结构上的作用极为明显，相应的路基结构就会出现一定程度的变形问题，再加上部分建筑企业存在急功近利的心理，在施工期间并未留出足够的沉降时间，导致路基自然沉降时间严重不足，这种情况也会导致公路在通车使用后，路基结构出现沉降现象，并且还会形成更为严重的经济损失，得不偿失。

（4）公路路基填挖作业交接位置处理方式不当，施工人员并未根据规范要求对填挖交界台阶进行妥善处理，或者台阶搭接的实际长度不足，这些情况均会导致衔接不良，使公路路基出现不均匀沉降问题。

（5）公路路基结构的填料工作效果较差，在进行填料时，往往会混杂一定程度的垃圾或者腐殖土等成分，这部分土壤结构的抗水性能力严重不足，并且自身强度较低，在公路实际应用中，路堤结构会出现一定程度的塑性变形问题或者更为严重的沉陷破坏问题。

3   沉降路段施工技术

某道路工程项目位于肯尼亚南部，主要施工内容是对旧路面进行升级处理，公路主线全长112.5km，施工技术要求为双车道沥青路面工程，分别包括6座桥梁、30道管涵以及45道箱梁。

3.1   施工技术实际应用注意事项

（1）采用轻质路基填料。

软基路段施工，需要选用轻质填筑材料，利用这些材料自重更轻的特点，提升后续施工环节的降压效果，保证差异沉降幅度始终处于有效控制状态下。在此期间，粉煤灰材料构成的路堤工程结构自重最小，同时结构稳定性也能够满足预期设定要求；选用EPS材料，能够规避新路基结构再次出现保不均匀现象，在软基路段的路基差异沉降控制方面具有突出作用。

（2）软土地基处治要点。

常规情况下，地基模量标准的变化，会受到差异沉降程度干扰，因此，需要针对软基结构才起合理的处理方案，确保地基加固效果可以满足使用要求。在此期间，还需要给与地基结构强度以及地基结构承载力足够的关注，保证公路工程的总体建设质量。

（3）路基压实度控制。

在第一时间清除路基边坡区域范围内的草皮、树根以及其他类型的杂物，此后，在正式施工阶段，可借助冲击碾压方法，对新填土结构进行压实处理，确保路基结构的抗变形能力可以达到理想水平。

3.2   软土地基施工技术的具体应用

（1）浅层软基处理技术。

如果路段中的软土地基浅层软土深度在3.0m以内,则处理方法需要以排水垫层结合换填作业方法或者浅层加固法进行处理。其中，排水垫设备的层厚度需要控制在30~80cm，大部分设计者会将厚度设定为50cm；材料需要以透水性强的沙砾或碎石材料；排水垫层铺设的实际范围可以进一步延伸到路堤坡脚位置外的50~100cm处。

（2）中层软基处理技术。

水泥搅拌桩法更加适用于软土地基施工作业，在施工十字板设备进行剪切试验后，如果此路段的抗剪强度不低于10kPa，同时路基填土的升级高度不超出7m，则可以选择此施工方法。

水泥搅拌桩法在面对软基处理任务时，深度需要控制在15m以内。当需要进行处理的软基路段所在区域内的环保要求较高时，则可以选择此方法完成施工任务。

水泥搅拌桩法根据水泥固化剂呈现出的固液态特点，可具体划分为粉喷法与湿喷法两种。在面对含水率标准在30%~50%的软土地基处理任务时，可选用湿喷法进行施工；当含水率标准在50%以上时，则需要选用粉喷法完成处理任务。

通常情况下软土路段的施工中，湿喷法会采用单向搅拌工艺，为进一步保证搅拌作业效果，在具备操作条件时，还可以使用双向搅拌工艺，达到提升作业根本质量的最终目的。

（3）深层软基处理方法。

水泥粉煤灰碎石桩法在正式施工阶段，所用的主骨料碎石，需要控制其粒径标准，具体范围需要控制在5~25mm；水泥材料主要以普通硅酸盐水泥材料，强度等级为325；粉煤灰材料主要选择II级或III级的袋装粉煤灰，如果粉煤灰材料的购买难度较高，还可以使用砂料进行代替作用；石屑材料的粒径取值范围需要控制在2.5~10mm，混合料中的石屑率需要控制在0.25~0.33。

在选用长螺旋钻孔泵对准备好的混合料进行施工处理时，此时的混合料坍落度需要设定在160~200mm。

当桩径标准设定为0.5m时，此时混合料需要参照C15混凝土材料的配比；当桩径标准设定为0.4m时，此时的混合料标准需要参照C20混凝土材料的实际配比，以此保证最终处理水平能够达到预期效果。

3.3   路基路面养护施工

当公路工程路基结构能满足强度要求后，此时高速公路或者一级公路路基状况所对应的指数(PCI)评价结果为优、良；对于二级及以下级别的公路使用状况指数而言，其(PCI)评价分别为优、良、中三等时，公路养护工作要以日常养护手段为主，并针对局部区域出现的破损问题进行处理。

公路路基强度无法满足使用要求时，需要在第一时间针对路基的结构层进行大修补强处理，通过这种维护措施达到提升路基实际承载能力的效果。

4   结束语

道路施工作业期间，需要提高对沉降段路基路面施工技术的重视程度，特别是在完成特殊地质区域施工任务时，需要采取更加适合的处理措施，借此达到提升道路工程施工稳定性的目的，全面提高道路工程路基强度，防止各种由于路基处理不当问题导致的道路不均匀沉降现象发生。正式施工过程中，现场施工人员同样需要提高对工程施工细节的关注度，保证每一环节的施工工艺都能够得到有效控制，防止道路沉降问题出现。