中国工业遗产中的桥梁 ：胶济铁路桥梁工程

修建胶济铁路的缘由，要追溯到近代德国的崛起与扩张。

1870—1871年，德国通过普法战争完成了统一，结束了长期割据分裂的局面，此后国力迅速增强。首相俾斯麦奉行将德国的利益重心放在欧洲大陆而不在海外殖民的“大陆政策”。德皇威廉二世即位后，对“大陆政策”并不认同，认为应该大力发展海军和海外殖民地。他于1890年解除了俾斯麦的相位，开始积极推行海外殖民扩张政策。由于德国兴起较晚，当它加入西方列强行列时，全世界几乎已被瓜分殆尽。当时中国是最后一个未被瓜分完毕的市场，因此，德国的目光投向了遥远的中国。

德皇威廉二世

此前，著名地质地理学家李希霍芬（E·F·Von Richthofen，1833—1905）曾于1869年在山东做了为期六周的旅行考察。在他1882年出版的《中国》一书中写到，山东矿产丰富，但交通运输不便，胶州湾是山东矿产的绝佳出口，也是华北最大最好的港口。他还提出了修建一条从胶州湾出发、连接山东煤田，经济南府通往北京和河南的铁路。李希霍芬的这个以胶州湾为中心的铁路网计划，对德国选择山东作为势力范围有重大影响。书中对山东物产与矿藏的描述，引起了德国统治者的觊觎和野心。

李希霍芬

1897年11月1日，两名德国传教士在山东曹州巨野县被大刀会成员杀死，史称“巨野教案”。德国以此为借口，派军舰占领了蓄谋已久的胶州湾。1898年3月6日，中德签订《胶澳租借条约》，胶州湾地区沦为德国的租借地，德国还获得了在山东修建铁路、开采矿山等权利。

德国强占胶州湾

德国占领胶州湾后，李希霍芬把他在15年前已经形成的想法上书德国政府，认为修建从胶州湾经潍县、青州到济南的铁路，除了有利于开发沿线煤矿，日后若进一步与芦汉铁路相接，可使胶州与北京相接，或者可从济南向华北辐射延展。德国在山东的铁路建设，基本上就是按李希霍芬的设想实施的。

胶济铁路线路示意图

1898年，德国的亚洲业务财团和“山东辛迪加”分别委派工程专家锡乐巴（Heinrich Hildebrand，1855—1925）和盖德兹（Alfred Gaedertz，1853—1907）到山东考察铁路建设条件。盖德兹经过两个半月、行程1800多公里的考察，提交了一份内容丰富的《山东省考察旅行报告》。报告内容包括旅行路线、铁路选线、建设设想、机车车辆选型、成本和效益预算、贸易和运费等方面，为胶济铁路的定线提供了基础。

锡乐巴

1899年6月，德国成立“山东铁路公司”筹资建设胶济铁路。公司总部最初设在柏林，后移至青岛。锡乐巴负责主持胶济铁路的建设。（锡乐巴早在1891年就带着德国政府密令来到中国，随后成为晚清洋务派大臣张之洞的幕僚，参与中国铁路、煤矿、铁厂、炮台等设计建设。1898年起主持胶济铁路勘测、修筑，其间与山东巡抚袁世凯、周馥交恶。1904年胶济铁路全线通车后，担任总办兼总工程师。）

胶济铁路开建前,德国工程师和中国同事在山东测量时留影

胶济铁路于1898年夏分段进行初测，1899年春进行定测。线路设计为单线，并预留以后铺设双线的条件。设计速度最高60km/h，最大坡度6.67‰，最小曲线半径300m，轨距1.435m。路基顶宽5.9m，碎石或卵石道床。钢轨30kg/m，轨枕为钢轨，铁路公司根据德国政府发布的《特许条款》的规定，“铁路的建筑，尽量购用德国材料。”因此，所有钢轨、钢梁、钢枕、机车、钢制客货车等都从德国购来。由于枕木须向他国购买，而钢枕可由德国运来，所以全部采用钢枕。每根钢枕长2.4m，高80mm，底宽184mm，重50 kg，两端弯曲。用0—6—0式S型、0—6—2式R型、4—6—0式机车牵引，夜间不行车。

胶济铁路一览图

1899年8月25日，胶济铁路开始动工。9月23日举行了正式的开工典礼，德皇之弟海因里希亲王亲赴青岛主持了开工典礼。为加速掠夺山东矿产资源、尽早实现经济收益，胶济铁路采取分段施工、分段通车运营的方式。整个工程施工由在德国柏林成立的山东铁路公司总办和总工程司负责。采用包工形式，由德国人组织中国工人施工和担任技术指导、监督。参加筑路的中国工人每日约2.5万人。路堤填土不打夯，用预留沉降量来保持标高，除石质路堑采用爆破方法外，均用人力挑抬土方。

胶济铁路钢枕

1899年9月23日始由青岛、胶州两地分别向西铺轨，铺至潍县（今潍坊市）后，改由一个铺轨队继续施工。1899年11月线路建至高密境时，乡民要求山东铁路公司多开涵洞，以免水患，公司置之不理，并挖坟堵河、强占民田，乡民武力阻拦，德兵开枪杀伤多人，因此爆发了由农民领袖孙文领导的大规模农民抗德阻路武装斗争。他们拔路桩、平路基、烧工棚，迫使工程停工一年后才继续施工。施工大部以人力为主，作业时间任意延长，无任何劳保待遇，且廉价支付砖石物料款和劳动者的工钱。

1899年，德军占领高密镇

1901年4月8日，青岛—胶州段通车。1901年底，铁路通至岞山。1902年6月1日铁路通至潍县，实现了德国人期盼铁路早日通至潍县煤矿的愿望，为此，德国方面举行了盛大的通车典礼。1902年底，铁路通至昌乐。1903年底，铁路接近济南，土方工程全部完工，四方工厂建成投产。1904年6月1日，胶济铁路全线通车。干线长395.284公里，共建车站56个，大中小桥涵共1165 座。全线修建费（含张店至博山的支线）实用5290.12万马克，平均每公里造价11.90万马克。

1904年胶济铁路火车由周村第一次开进济南

胶济铁路沿线，地多平原，间有丘陵，坡度和缓，工程较易。正线在起点青岛站，铁路海拔8m，然后越过山脉、河谷，逐渐升高，在坊子矿区附近海拔88m，在王村达到最高海拔158.73m，之后不断降低，在终点济南站海拔为34.8m。支线起点张店海拔47.17m，然后向南走高，至博山站达到最高海拔179.40m。

胶济铁路青岛站

原胶济铁路济南站（摄影：张雷）

胶济铁路建设总成本中，支出最多的项目是桥涵、轨道材料和机车车辆三项，分别约占总成本的27.50 %、28.70 %和11.73 %。相比同时期在中国建设的其他铁路，胶济铁路平均成本属中等水平。

胶济铁路火车车厢，1906年

胶济铁路建成后，成为山东省一条横贯东西的交通大动脉，引起原有交通运输格局的调整，很多货物直接或间接地被铁路所吸收，铁路成为省内最重要的运输方式，进而对山东的贸易市场和经济发展格局产生了极为深远的影响。青岛迅速发展成为山东最大的对外贸易口岸的同时，济南则成为全省最大的集散市场。济南与青岛两城市间的经济联系空前加强，形成了“济南—青岛双核结构”。自19世纪50年代起，伴随大运河漕运终止和运河淤塞，以及沿海贸易往来的增加，山东的经济重心由沿运河纵向分布变为沿港口和铁路的横向布局，逐渐形成了以胶济铁路为主干的地区经济发展轴。

1912年胶济铁路线路图

第一次世界大战爆发后，日本向德国宣战，派遣海陆军强占胶州湾和胶济铁路。1914年日均攻占潍县后，德军把东段桥梁炸毁。以后由日军应急修理通车而已。1915年5月7日，日本又强迫袁世凯接受《二十一条》要求，其中第一条就是要求我国承认日本在山东省的一切权利。

一战结束后，在1919召开的巴黎和会上，中国作为战胜国却受到战败国的待遇，列强要将德国在山东的各项权利转予日本。全国人民群情激昂，愤慨万分，随即爆发了伟大的五四运动。我国代表拒绝在对德合约上签字，但是参加了对奥合约签字，收回山东权利问题从而成为悬案。

经过艰难的谈判，1922年中日签署了《解决山东悬案》《山东悬案铁路细目协定》等一系列文件，我国终于收回了胶州湾、赎回了胶济铁路。1923年1月1日，北洋政府正式收回胶济铁路及其支线的主权，交通部在青岛设胶济铁路管理局，胶济铁路成为国有铁路之一。

胶济铁路管理局全体女职员合影

当年，德国人建造胶济铁路是按照轻便铁路的技术标准来设计和施工的，投资少，筑路快，工程质量相对较低。全线虽多为平原，但坡道线路却占58%。路基填土不打夯，而是用预留沉降量来保持高程。全线的桥梁基础普遍较浅，载重量仅定为轴重13吨，只能通过小型机车。为保证行车安全和营业发展，我国不得不投入大量资金将全线桥梁重新改建。

胶济铁路重修工程

抗日战争爆发后，日本再次侵占了胶济铁路，胶济铁路工人在中共党组织的领导下，纷纷组织起抗日武装队伍，多次袭击日军。1945年8月，日本无条件投降，中国重新接管胶济铁路。

中华人民共和国成立后，胶济铁路又肩负起建设海陆运输大通道的重任。1958-1960年间，铁路部门曾进行过双线的建设，但未完成，一直到1974年才复工，并最终于1990年完成。在此期间，铁路部门曾对胶济铁路进行一系列改建和扩建，包括线路和桥梁标准的提高、双线建设、历次提速和2003—2006年的电气化改造，使线路的技术标准得到了大幅度提高，并使胶济铁路成为山东省第一条电气化铁路。改造中，原德、日遗留下来的设备，除少数桥梁外，全为国产设备所代替。

2005年12月，胶济铁路的运营时速达到了140-160公里/小时。2007年4月18日，胶济铁路开始开行CRH2型动车组，运营最高时速升至250公里，古老的胶济铁路再次焕发了青春。

胶济铁路干线经过之处地势大致平坦，河流甚多，故桥梁涵洞所在皆是。桥身多系钢制，洋灰及木石制者甚少。桥梁工程完工日期约在1901年至1904年之间。

胶济铁路桥梁的施工委托给了德国纽伦堡机器制造公司下属的古斯塔夫斯堡桥梁建筑公司（Brückenbauanstalt Gustavsburg）。该公司承担了从打铁桩到建承台和桥墩的工程，保证了桥的基础牢固。他们还专门在山东设立了一个常设建筑部门，由总工程师博科维兹（Borkowetz）和山东铁路公司青岛管理层共同领导。桥梁构架由以下德国企业提供：古斯塔夫斯堡公司、多特蒙德联合企业、好希望钢铁厂、国王与劳拉联合钢铁厂等。

青岛至胶州段建有很多大桥，如李村河桥、白沙河桥、石桥河桥大姑河桥等，间隔距离较近。这些桥一般有5-8个跨度25m到30m的桥孔。德国回利格公司（C．Vering）承包了该路段桥梁的砌筑工程。他们采用的打地基方法是夯入12m—14m长的铁桩，桩顶进入混凝土桥墩内。先是将板桩墙打到河底下方约4m深处，然后将混凝土灌入铁桩周围。桥墩的主体由混凝土构成并用石料镶面。

杨家庄铁路桥（摄影：张雷）

山东的气候总体上属于温带气候，然而夏季的暴雨常常导致很多河流水位迅速上涨，原本的小溪流很快变成湍急的大河，这给桥梁建设造成了出乎意料的困难，使桥梁建设成为胶济铁路施工中难度最大的一项。为了不影响整条铁路的施工进度，经常需要搭建临时便桥或绕行以运送和铺设钢轨。例如，在过大沽河、潍河和云河时，都采取了绕行的办法。1902年7月，洪水冲毁了刚刚建好的潍河桥，导致乘客和货物必须乘渡船过河，直到10月临时便桥才建好。

桥涵初建时系按轻便铁路标准设计和施工，计建有特大桥1座、大桥19座、中桥48座、小桥915座、涵渠182座，共1165座。其中干线上共 856 座铁桥，总重量8434.74 t，有984 个桥孔，总长度6958 m。支线上99座铁桥，总重量789.42 t，有101个桥孔，总长度683 m。

胶济铁路桥梁多用钢桥。钢桥设计系仿照德属殖民地轻便铁路成例办理，故荷载仅为轴重13t，桥梁之式样多为开顶华伦氏轻便式，目的纯为节省费用。全路主要桥梁跨度以30m的居多，20m的次之，跨度最大的为46m，最重要的是淄河及潍河两座大桥。跨越河流时一般采用正交，只在很少数的情况下采用斜交。此外，还建有很多孔径1.45 m—6.56 m的涵洞。

淄河大桥（摄影：张雷）

由于胶济铁路初建时桥梁工程标准过低，屡屡发生安全事故。例如1914年，潍河桥两个桥墩被洪水冲塌；1923年2月16日云河桥双机牵引列车通过时，发生第四五两孔钢梁折断机车坠入河中的重大事故。经对胶济铁路桥梁进行全面验算，载重等级小者仅合古柏氏E-13级，大者也只合E-36级。由此，于1924年开始，我国对胶济铁路及张博支线小桥梁按古柏氏E-50级标准逐年进行改造。1934年，完成长10米以下桥梁的钢梁更换。到1936年，长10米以上的钢梁更换85%。

中华人民共和国成立后，对胶济铁路全部桥梁进行了鉴定、补强、改建，达到铁道部颁发的《铁路桥涵设计规范》的要求。双线建设中，弥河、淄河桥载重等级达到中-26级，其他为中-22级；梁部结构多采用钢筋混凝土梁或预应力混凝土梁；基础采用明挖扩大式、沉井式和钻孔灌注桩式以及打入桩基础。新中国成立前，钢桥占全部桥梁总数的75%，由于钢桥易锈，维修费工，新中国成立后将很多钢梁更换为预应力混凝土梁和普通钢筋混凝土板梁，到1985年钢梁桥数已下降为15.2%。

全线最大桥梁是淄河大桥，在中国铁路桥梁史中占有一定的位置。淄河是山东的重要河流之一，是临淄人民的母亲河。淄河大桥全长458.4米，主桥为11孔上承式华伦桁架，有9孔40 m和2孔35 m的桥跨，此外还有2个20 m的泄洪孔。《德文新报》曾感叹：“这么大的土方工程量，在德国用机车作业也要1年或更长时间，而1万名中国工人在短短的3个月内就完工了。” 

胶济铁路淄河大桥，1905年

1902年初建时，淄河大桥为铆接桁梁桥。1936年本桥按E-50级标准改建，同年6月，完成较大规模的换梁改建工程，并举行了通车典礼。抗日战争期间，日本再次侵占胶济铁路，并利用这座桥向东掠夺胶东半岛的煤炭和铁矿资源，向西从青岛港输送侵略战争所需的武器弹药。八路军曾进行过夜袭淄河大桥的战斗，切断了日寇的补给交通线，沉重打击了日寇的嚣张气焰。

解放战争期间，大桥遭到破坏。1949年抢修时利用原受损钢梁拼接架成。中华人民共和国成立后，淄河大桥经济南铁路局的换梁加固和多年精心养护维修，1986年改换第1-2孔和5-8孔钢梁，现为9孔41.22m和2孔36.20m上承桁梁组成。

如今，淄河大桥仍在服役，犹如钢铁战士般矗立在美丽淄河之上，现为淄博市级重点文物保护单位。

淄河大桥（摄影：张雷）

淄河大桥（摄影：张雷）

据《胶济铁路接收七周纪要》记载，潍河大桥是胶济铁路的九大桥梁之一，建于1902年。初建时由7孔30m和4孔15m下承式桁梁组成，桥长292m，其荷载重量仅及轴重13t。其中一部分桥墩的基础建筑不甚坚实，在德、日管理时代，经两次大水相继冲陷。因而桥孔一再更改，成为46m下承式桁梁3孔，30m下承式桁梁3孔，15m下承式桁梁3孔。

国民政府接收后不得不对其作根本改造。新桥设计以耐久、经济而适合环境为主旨。中部桥墩因原来建造不甚坚实，为一劳永逸打算，将其中2孔46m和1孔30m改为4孔30m，并废弃旧桥墩2座，另造新墩3座。同时又将30m梁一律改为上承式钢板梁，以节省工料。新桥荷载按古柏氏E-50级设计，并将轨面提高2.4m。改造后的桥梁为46m下承式桁梁桥1孔，30m上承式板梁桥6孔，15m上承式板梁桥3孔，共10孔。其中以46m桁梁为全线各桥中跨度之最大。

新墩建造之法，基础下部系用钢板构成，上部则以混凝土圈围，内部形如覆盆。上开圆口以备工人出入，圆口之上再用重型空气压缩机笼罩，使覆盆内的水受空气压力向外排出。故工人虽深入河底工作，仍如身在陆地。基座随着挖土而下沉，直到河底基岩为止，平均入地约7m。潍河新墩基础于1929年3月底完工，而墩身则待雨期己过、河水浅落之后开始施工，当年改造完工。

1929年改造后的淮河大桥

杨家庄铁路桥又名弥河大桥，是胶济铁路一座较大型桥梁，全长296m，桥宽7m。大桥始建于1899年，1902年竣工，1904年正式通车。该桥初建时为9孔下承式钢桁梁桥。1923年北洋政府接收胶济铁路前，大桥曾遭破坏。1932年改建为下承式钢板梁桥。此后在抗日战争、解放战争期间，杨家庄铁路桥又曾遭到多次破坏。1948年，解放军对杨家庄铁路进行了抢修，因缺少钢梁更换，就把两端用土石各堵一孔，上铺枕木、钢轨，暂时维持使用。中华人民共和国成立后，对杨家庄铁路桥进行了全面修复，列车通过能力显著提高。1980年，胶济铁路线路改造，在杨家庄铁路桥东侧新建了一座铁路大桥，老铁桥停止使用随之废弃。2008年，胶济铁路电气化铁路建成后，杨家庄铁路桥曾被列入全部拆除项目。2008年秋天，文物部门在文物普查过程中，发现这座具有历史意义的百年残桥，经与有关部门沟通后及时终止了拆桥，部分残桥得以幸存。

杨家庄铁路桥（摄影：张雷）

如今的杨家庄铁路桥的线路已被杂草覆盖，砟石散落，路基难以辨认，唯有老铁桥半个桥身保存比较完整。百米宽的弥河水自西向东缓缓流过，残桥遗存10座高约7米、宽约6米的桥墩，其中北岸的6座桥墩在水面上稳稳托住残存的钢铁桥身，仿佛浮现出昔日大桥的雄姿。杨家庄铁路桥现为青州市文物保护单位。

杨家庄铁路桥（摄影：张雷）

杨家庄铁路桥（摄影：张雷）

青岛海岸路铁桥系单孔上承钢桁梁，花岗岩桥墩，工艺精湛，砌筑严丝合缝。铁桥钢结构桁梁由当年能工巧匠用坚实厚重的精钢材料拼贴成三角形、菱形、矩形等力学几何图形，精心地焊接了支架、铁孔、触点等力学结构元素，巧妙地运用黄金分割比率打造出这部重金属结构力作。

100多年前的胶济铁路，仅在青岛市区就建造铁桥10座之多，其中有南村路桥、河北路桥、大窑沟桥、普集路桥、海泊河桥、流亭桥、海岸路桥……这些均为钢结构桥梁。历经百年风雨， 海岸路铁桥依然完好，现已成为青岛市珍贵的近代工业文化遗存。

博山孝妇河大桥位于博山站东南约200米处，是胶济铁路博（山）八（陡）支线上最大的桥梁。

博山孝妇河大桥（摄影：张雷）

博八支线为博山煤商马官和等人集资40万元呈准于1920年至1921年冬所建的轨距为两英尺的窄轨轻便铁路，初建时线路全长12公里，为山东省第一条民营修筑的铁路。初为人推煤车运煤，因效率太低，1923年曾投资改造，1925年后因战乱、亏损，不得不于1936年10月卖给胶济铁路管理局。同年至1937年6月，胶济铁路管理局按张博支线（由胶济铁路干线上的张店分出，至博山）的技术标准进行改造。

博山孝妇河大桥（摄影：张雷）

孝妇河大桥长104.7m，为4孔钢梁，其中两孔为下承式钢桁梁，两孔为上承式钢板梁。1921年8月，孝妇河上游山洪爆发，冲坏桥墩，适值列车过桥，机车与部分车辆坠入河中。1930年7月4日，又因漂浮物堵塞桥孔，造成洪水漫过轨面并冲毁博山方桥头路基和上游护锥，致使行车中断。1948年2月，1号墩顶及第1孔梁端在战争中被炸毁。1949年初在恢复战争创伤的抢修中，在第2孔梁下增加1桥墩，利用第2孔残梁截为1孔，另一孔用工字梁补充，并在各梁下增加4柱木排架，限速15 km/h维持通车。1954年，拆除1949年增建的桥墩，中间两孔梁体换为1945年生产的ESTB型英式军用桁梁，两边孔换为沈阳桥梁工厂生产的跨度为16m的铆接下承钣梁，从而取消限速运行之规定。1976年，纵梁中心距加宽为2m，由于当时200mm×200mm角钢缺乏，第3孔整孔和第2孔八陡端横梁未加宽，军用桁梁仍侵入限界247mm。但因该桥处在次要线路上，故仍保留使用。由于军用桁梁建筑限界不足，1985年更换为宝鸡桥梁厂生产的栓焊钢梁，承载能力达到“中—活载”标准。现桥中间一孔为孝妇河河道，其余三孔为市区道路。桥下的孝妇河静静流淌，道路上车水马龙，这座百年老桥历经光阴，如今铅华洗尽，依然状态良好地发挥着作用。

博山孝妇河大桥（摄影：张雷）

博山孝妇河大桥（摄影：张雷）

胶济铁路是我国近代的一项重要交通工程，产生于复杂的近代历史背景，由德国人主持修建完成，曾是德意志帝国大肆掠取中国的工具，也洒满了中国民众的汗水与鲜血，是近代列强对中国侵略的历史见证。另一方面，胶济铁路在客观上对近代山东地区的现代化发展起到了重要的推动作用，它改变了山东的经济、交通和民众的生活方式，促成了经济重心的转移，使得山东地区的新兴城市完全摒弃传统城市布局，开始了山东近代化城市发展的新局面。

胶济铁路承载了太多的历史沧桑，沉淀了深厚的历史文化底蕴，德占青岛及胶济铁路的修建成为引发“戊戌变法”的导火索。胶济铁路沿线是“一战”期间日德在东亚对决的战场。胶济铁路的路权之争是“巴黎和会”的主要内容和“五四运动”的爆发点。胶济铁路见证了“五三”惨案期间日军在济南的暴行。胶济铁路的建设对区域内城市变化、经济发展、交通运输产生了重大影响。

2018年1月，胶济铁路入选第一批中国工业遗产保护名录。包括铁轨、桥梁、蓄水井及站房建筑在内的一系列工业遗存，穿过了世纪的时光，向我们讲述着曾经的风云变幻、历史沉浮。

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