我国中低运量城市轨道交通发展现状分析及可持续发展建议

2.2 应用场景

在我国，中低运量城市轨道交通的运用场景可分为6类：一是在大城市作为大运量城市轨道交通末梢的延伸线及联络线，如北京地铁S1线（中低速磁浮线，地铁1号线延伸）、上海地铁浦江线（APM，地铁8号线延伸）、武汉车都有轨电车T1线（地铁3号线延伸）；二是在大城市中心城区作为大运量城市轨道交通的补充，如广州地铁APM线，与地铁3号线共走廊，间距小于300m，在城市核心区主客流走廊上发挥着补充和加密线网的作用；三是大城市外围新城、开发区等内部的骨干线，如北京亦庄有轨电车T1线，上海松江有轨电车T1、T2线，武汉光谷有轨电车T1、T2线，成都有轨电车蓉2号线等，均位于大城市周边的新城及经济开发区，其在强化这些区域与中心城区联系的同时，也促进了新区的发展；四是在中小城市作为骨干线满足城区内部交通需求，如宜宾智轨T1线、天水有轨电车T1线、重庆璧山云巴等线路均沿所在城市主客流走廊布设，构建起城市公共交通主骨架；五是作为特色旅游交通线路，如北京有轨电车西郊线、广州海珠有轨电车1号线、文山有轨电车T4线、南平有轨电车T1线等，主要承担景区接驳与旅游观光功能；六是大型机场捷运系统，如北京首都机场APM线，在大型机场内部功能区之间以及机场与航站楼之间提供运输服务。

2.3 线路指标

目前我国实际建成运营的中低运量城市轨道交通线路长度多为12～16km，平均站间距通常为0.7～1km，而旅游线路里程相对较长，站间距相对较大。在已开通地铁的城市中，中低运量城市轨道交通线路均独立成网运营，与既有地铁线路采用出站换乘的方式。

2.4 建设成本

中低运量城市轨道交通线路的造价通常为每公里1～2亿元，但受国产化程度和线路敷设方式的影响，建设成本存在较大波动。北京地铁S1线、长沙机场磁浮快线均属中低速磁浮系统，线路在建设期间正在逐步实现或刚实现国产化，因此成本较高，单公里造价均在2.5亿元以上，北京地铁S1线的单公里造价甚至超过6亿元。有轨电车、电子导向胶轮系统以地面敷设为主，可较好地控制建设成本，如上海松江有轨电车的单公里造价为0.97亿元，宜宾智轨T1线的单公里造价仅0.53亿元。

2.5 建设模式

从投融资模式看，各大都市圈中心城区的线路通常采用政府筹资建设模式，而中小城市由于政府财政能力有限，基本采用政府与社会资本合作（PPP）模式。从审批部门看，根据52号文规定，除跨坐式单轨、自动导向轨道系统和中低速磁浮外，我国目前已运营的、以有轨电车为代表的其他中低运量城市轨道交通项目多由地方发改部门批复，项目建设推进流程相对简单，建设周期通常能够控制在2～3年（含运营调试）。

2.6 运营管理

我国的大多数中低运量城市轨道交通线路是由专门成立的城市轨道交通公司负责运营管理。从客运量看，不同线路客运量差异明显，位于城市客流主走廊的线路客运量较高，如广州地铁APM线、上海地铁浦江线；而旅游观光线在节假日客流量增长明显，如北京有轨电车西郊线的节假日日均客流量为工作日的3倍。从客流强度看，据不完全统计，目前我国超过一半的中低运量城市轨道交通线路客流强度达不到0.1万人次/（km·天），整体客流效益不佳。从票制票价看，大多数线路的票制票价参考常规公交制定，票价通常为2～3元。

结合上文对我国中低运量城市轨道交通发展现状的分析，下面将提出中低运量城市轨道交通可持续发展的5条建议。

3.1 明确线路功能定位

为实现中低运量城市轨道交通的可持续、健康发展，应做好顶层设计，在前期研究阶段对线路功能定位进行充分论证，根据城市布局及出行需求明确线路的服务范围和服务对象，并结合线路功能定位有针对性地选择适合的系统制式，确定线路的各项技术参数。

3.2 确保充足客流支撑

线路选线时，应充分考虑客流效益，使其有充足的客流支撑。对于作为骨干线或补充线的线路，应使其走向覆盖城市主客流走廊，尽可能串联主要客流集散点，例如，与广州地铁3号线（国内最拥挤的城市轨道交通线路之一）共走廊的广州地铁APM线自2010年开通到2018年（此后几年受疫情影响，客流回落，数据不具代表性，故未采用），客流增长16倍；对于旅游观光线，应注重其观光效果及与沿线景点的结合程度，例如，北京有轨电车西郊线穿越著名的“三山五园”地区，即皇家行宫苑囿区，是一条以旅游、休闲、观光为目的的现代有轨电车线路，被称为“最美”西郊线，单日最高客流达到5.69万人次（2018年10月3日）。

3.3 构建便捷换乘体系

构建便捷换乘体系以缩短乘客旅行时间、提高乘坐便捷性，是增强中低运量城市轨道交通客流吸引力的重要手段。因此，应尽量使其与其他城市轨道交通系统（尤其是大运量城市轨道交通系统，如地铁）形成接驳，以实现客流补给。例如，成都有轨电车蓉2号线首开段在2018年（无地铁接驳）的日均客运量仅为2000多人次，而当非首开段开通并与成都地铁6号、9号线等多条线路形成有效换乘后，客流量上升明显，达到日均3.4万人次。此外，鉴于已有的中低运量城市轨道交通线路与地铁线路之间均为出站换乘，需要充分考虑换乘距离以及换乘的便捷性、连续性和舒适性，尽量减少由于换乘造成的客流损失。

3.4 保障合理出行时间

城市轨道交通相较于常规公交的主要优势在于速度快、准点率高、时效性强。中低运量城市轨道交通在城区主要承担着通勤、通学客流运输的功能，因此需要满足乘客合理的出行时间要求。尤其是在早晚高峰时段，应通过必要手段强化其在准时方面的优势。例如，合理缩短发车间隔，减少乘客候车时间，增加客流吸引力；采取专有路权或信号优先等措施，确保其路权优势，以达到将其单程运行时间尽量控制在40min以内的目标。

3.5 开展灵活运输组织

开展灵活的运输组织可在满足不同乘客各种出行需求的同时，减少运力浪费，是中低运量城市轨道交通线路运营管理的重要手段。应根据各城市的具体情况（包括线路建设、客流等），通过组织多交路、跨线运营等方式，提升线路运行效率，增强线路的客流吸引力。例如，武汉东湖新技术开发区依托武汉光谷有轨电车T1、T2两条线路，通过跨线运营、实施6个交路方案，满足不同场景下的运输要求。

目前，我国中低运量城市轨道交通系统总体处于起步发展阶段，一些关键技术尚待突破，车辆设计及制造工艺仍需探索，系统配套产业仍有待进一步向市场化拓展，项目建设、验收、运营和维护体系亟需完善。但是，随着传统大运量城市轨道交通审批政策的持续收紧，以及新型城市轨道交通系统制式的逐步涌现，发展多样化的城市轨道交通系统已成为行业未来可持续、健康发展的必由之路，而中低运量城市轨道交通将是主要方向之一。本文通过系统分析我国中低运量城市轨道交通发展应用现状，总结相关经验，提出其可持续发展建议，以期促进其下阶段更好地发展。