桥梁之梦-墨西拿大桥-03

第三章 运输、环境与社会经济

本章阐述了迄今为止已简要讨论过的与项目发展相关的一些关键问题。报告了自 1995   年以来运输需求的演变以及目前西西里岛到大陆的客运和货运流动性分析，以便了解这些研究和相关调查的规模和复杂性，这些研究和调查在意大利没有任何单一项目的先例。  

报告还介绍了环境和社会经济背景，包括 2003   年完成的环境影响评估程序的结果。  

此外，本章还总结了穿越海峡的社会经济影响，以及成本效益分析和战略环境评估的结果，以便对两种穿越海峡的替代方法（桥梁或渡轮）进行科学比较，并现实地描绘出该地区未来现代化的现实情况，这将是桥梁建设的结果。  

3.1 交通调查  

3.1.1 概述  

在不同的研究和设计活动中，对西西里岛和意大利大陆之间的客运和货运交通进行了多次调查和分析，重点是穿越墨西拿海峡。最近一项研究始于2005年，考虑到所有运输方式和所有路线，主要目标如下：

—建立过去交通趋势的一致数据集，并分析过去10年（1995-2005年）交通需求的演变情况。

—分析目前西西里岛与大陆之间交通需求。

—建立一个关于往返西西里岛交通供需的综合数据库，包括所有相关特征。

— 通过多模式计算机模型预测不同交通和宏观经济场景下桥梁的未来交通需求。

这些研究和相关调查的规模和复杂性在意大利没有针对单一项目和单一地区的先例。因此，这些结果为意大利南部未来的交通研究提供了一个重要且独特的地理参考数据库。

3.1.2 过往趋势  

1995   年至 2005   年的 10   年间，运输需求的演变是通过从所有可用的公共和私人来源获得的数据重建的。为此，考虑了以下不同模式和路线的往返西西里岛的全国客运和货运需求：  

—横跨海峡的渡轮（用于车辆、火车和行人）。  

—滚装船（用于车辆和行人）往返于意大利北部和中部，往返于墨西拿、巴勒莫、特拉帕尼、特米尼、波扎洛和卡塔尼亚等西西里港口。  

—往返卡塔尼亚巴勒莫西西里机场以及往返雷焦卡拉布里亚的飞机（乘客）。  

所获得的结果详细描述了截至 2005   年的十年间往返西西里岛的货运和客运需求的演变情况。  

乘客需求呈增长趋势，从 1995   年的 1800   万人次增加到 2006   年的 2130   万人次，总体增长 18%   。这一增长趋势在 2000-2002   年期间暂时下降。 2004-2006   年，航空旅行所占份额增加，海峡渡轮，特别是铁路公司经营的渡轮所占份额下降。这主要表明，需求的模式转移正在进行中，特别是从火车到飞机（图 3.1   和 3.2   ）  

货运需求呈增长趋势，从 1998   年的 1520   万吨增加到 2006   年的 1920   万吨， 2002   年和 2005   年的反趋势可能与当年经济疲软有关。 2002-2004   年期间，与长航线滚装船有关的份额显著增加，与海峡渡轮有关的份额有所下降，特别是在 2001-2003   年期间。这种模式转移主要是由于萨勒诺 -   雷焦卡拉布里亚高速公路的服务水平（暂时）下降，目前正在进行的重大升级涉及重要的工程和用户的相关问题。（图 3.3   ）

图 3.1  客运交通模式划分的 10 年演变  

图 3.2 过去往返西西里岛的客运量趋势  

图 3.3  过去往返西西里岛的货运趋势  

如下表所示，通过渡轮穿越海峡的车辆总体流量几乎稳定。这一趋势在 2002-2003   年略有下降，在接下来的一段时间内保持不变， 2006   年比前一年大幅增长（超过 5%   ）。年流量约为 250   万辆汽车和 100   万辆卡车。  

表 3.1 公路车辆通过渡轮穿越海峡  

3.1.3 近期交通量（2005-2006）  

对近期西西里岛至大陆客货运流量的分析，通过以下调查进行：  

—一年自动交通统计所有穿越海峡的车辆；  

—在 2   个航空港（卡塔尼亚和巴勒莫）、 7   个港口（墨西拿、巴勒莫、特拉帕尼、特米尼尔梅雷斯、波扎罗和卡塔尼亚）和 5   个火车站（巴勒莫、阿格里真托、锡拉库萨、卡塔尼亚和梅西纳）进行了约 23000   次始发地 -   目的地（ OD   ）访谈和相关统计；  

—在海峡轮渡码头（针对车辆和火车）进行约 14000   次始发地 -   目的地（ OD   ）访谈和相关统计；  

—在雷焦卡拉布里亚和墨西拿地区进行了约 10000   次家庭电话采访。  

除了 OD   数据外，访谈还收集了多模式预测模型所需的所有社会经济信息，如出行目的地和频率、出行时间和成本、航空和火车站的进出模式、车辆类型、卡车司机数量等。  

2005   年，所有航线和所有方式（不包括海运）往返西西里岛的运输需求总量约为每年 2170   万人次和 1690   万吨货运。  

由于 1999-2005   年期间的模态演变，确定了以下当前模式划分：  

表 3.2 2005 年模式划分

根据公布的数据，长途旅行的平均填充系数（即每辆车的人数或货物吨数）高于总体运输需求与车辆数量之间的平均标准关系：客运车辆为 +6%   （每辆车 2.18   人），货运车辆为 +12%   （每当量卡车 9   吨）。  

总之，海峡两岸的运输受到两个主要负面因素的强烈影响：  

a. 2003   年，平均经济增长率为 1.5%   ，而不是《政府财政规划文件》中预期的 2.8%   ，意大利南部网络的基础设施改善计划，包括那不勒斯以南的高速铁路延伸和萨勒诺 -   雷焦卡拉布里亚高速公路的升级，并没有如预期的那样取得进展。  

b.   由于以下原因，海峡轮渡系统的服务水平持续下降（即穿越时间更长、频率降低、票价提高）：  

—强制将卡车渡轮改道至特雷梅斯特里港（将卡车从墨西拿市中心改道），这意味着与墨西拿 -   圣乔瓦尼别墅（ Villa San Giovanni   ）相比，海路要长得多。  

—该系统经济性差，效率低，尤其是铁路渡轮。  

—海峡两岸海路日益拥挤。  

通过渡轮穿越海峡的效率低下，极大地导致了铁路运输市场份额的逐步丧失。  

3.1.4  未来交通量预测

如前所述，已对2002年初步设计和2003年特许协议进行了交通量预测。这些是预测基于四种不同的情景，与政府发布的《国家经济和金融计划文件》所预测的GDP增长相一致。使用了当局获得的或从已发表文献中提取的汇总交通数据。

2005-2042年期间，预计总体运输需求的增长率约为+95%，这是低增长假设和高增长假设之间的中间值。

考虑到这一问题对项目未来的重要性，基于通过上述调查获得的详细交通数据，正在进行新的交通预测。

多模式预测模型考虑了西西里岛到主要陆地的整体流动性，如图3.4所示。

图 3.4 从西西里岛到大陆的桥梁交通预测  

预测从调查中获得的不同路线、运输方式和车辆类型的详细需求水平开始。然后，总运输需求与预期 GDP   所代表的经济发展成比例增加。通过基于 “   随机效用 ”   理论的行为模型来获得模式选择和路线选择。  

与先前的研究一致，该模型针对两种不同的宏观经济情景以及两种交通情景进行了设置：  

—分别基于意大利南部 GDP“   高 ”   和 “   低 ”   增长率的客运和货运需求的两种不同趋势。预期增长率与最新的国家经济和金融规划文件一致。  

运输系统的两种不同特点，分别对桥梁有利和不利，如下文所示。这两种运输方案都考虑了意大利南部基础设施和运输服务实现 /   升级的最新计划，以及 2025   年之前服务水平的相关演变。在这两种情况下，区域地铁铁路都穿过桥。  

（附注：）

“不利”的运输情景

- RFI （铁路公司）运营的渡轮停运 ；  

- 私人渡轮公司尽可能地与大桥竞争，而不考虑成本 / 收入平衡；  

- 私人渡轮在每个方向提供 6 小时的班次；；  

- 渡轮票价比过桥费低 20% ；  

- 行人高速船在每个方向提供 2 小时的班次；。  

“有利”运输情景

- RFI 运营的渡轮停运 ；  

- 私人渡轮每个方向提供 2.5 小时的行程；  

- 渡轮票价等于过桥费（实际价值不变）；  

- 行人高速船在每个方向提供 0.5 小时的班次。  

3.2  环境背景

3.2.1 环境影响研究  

2003   年 6   月 20   日，环境部环境影响评估特别委员会宣布批准由 Systra SA   、 Bonifica Spa   、 Systra-Sotecni Spa   和 Ast Sistemi Sri   组成的团队代表 Stretto di Messina S.p.A.   （ SdM   ）进行环境影响研究。  

该批准令包含 SdM   在最终设计和施工阶段必须实施的建议和指南。  

环境影响研究（ EIS   ）侧重以下主要问题：  

1.   评估海峡地区现有环境状况，核实“最小影响”条件；  

2.   根据为战略环境评估（ SEA   ）提供原则和程序的第 42/2001/CE   号欧洲指令，对跨越海峡的两种方法（桥梁或渡轮）进行成本 -   收益分析；  

3.   多准则分析，以获得技术优化的永久连接解决方案；  

4.   可能的缓解措施的个别方法。  

根据意大利技术法规（第 DPCM 27/12/88   号法令），环境影响报告包括以下因素的状态和相互作用的分析：海洋环境、人类、动植物、土壤、水、空气、气候、景观、噪音和振动以及电离辐射。  

已针对每个环境因素对不同替代方案和技术解决方案的潜在不利影响进行了评估，包括：  

—该地区的物理变化（地形、土地利用、水体变化）；  

—土地、水、材料或能源等自然资源的使用；  

—有害物质的使用、储存、运输和处理；  

—施工期间产生固体废物；  

—土地或水污染风险；  

—社会变化（如人口统计学、传统生活方式、就业）；  

—重要或敏感区域的脆弱性（例如鸟类繁殖、筑巢、休憩、越冬或迁徙）；  

—对海洋或地下水的潜在影响；  

—建设对交通路线拥堵影响；  

—工程对当地人的影响；  

—具有历史或文化重要性的任何区域或特征的脆弱性；  

—现有及未来土地用途；  

—滑坡、侵蚀、洪水以及极端或不利的气候条件。  

已经应用了现有的最佳技术，如环境建模、现有制图和新专题地图分析、高级景观分析和摄影模拟，特别是在评估景观变化方面。  

事实上，墨西拿海峡的独特风景需要特别关注。虽然指定风景区的保护具有内在价值，但这座桥为开发一个因其作为走廊的角色而遭受损失的地区提供了独特的机会，该地区在近几十年来经历了漫长、侵略性和混乱的海岸城市化。  

在最后设计阶段，将优先保护和提高海峡的景观质量、特色和地方特色，以便通过设计适当的优化和缓解措施恢复和加强海峡的典型特征。  

环境影响评估包括根据欧洲指令 42/2001/CE   （为战略环境评估（ SEA   ）提供原则和程序）对两种跨越海峡的方法（通过桥梁或渡轮）进行比较，尽管 2002   年该指令尚未被意大利政府实施。  

SEA   指令的目的是确保在制定和通过某些计划和方案之前查明和评估其环境后果。  

SdM   采用了包括 64   项指标的科学方法：  

— 30   项环境指标（效应及影响）；  

— 10   项关于运输效率；  

— 24   项关于经济和领土可持续性。

图 3.5 通过 30 个交互式模型进行视觉影响评估：从西西里岛观看大桥  

桥梁解决方案被认为比升级后的渡轮解决方案更可取，因为它实现了以下目标：  

-   大幅减少废气排放；  

-   跨越海峡可节省大量时间（铁路旅客平均节省 2   小时，汽车和卡车节省约 1   小时）；  

-   大幅度减少市区拥堵；  

-   海峡沿岸城市地区社会经济一体化程度更高；  

-   对经济和就业的潜在影响。  

与之前的初步设计相比，初步设计的技术优化，以及对材料处理和处置的施工方法和程序的谨慎选择，使环境影响显著减轻了 25%   。这一改进是各种行动的结果，包括：  

—改善西西里岛的道路连接，通过优化悬索桥外形，使引桥（ “   潘塔诺高架桥 ”   ）的长度缩短 400   米，并在隧道中隐藏一段 350   米的道路，这段道路对路面的影响尤其大；  

—全面优化两侧的道路连接，将高架桥长度缩短 1600   米，最大限度地减少西西里岛收费广场面积，并取消卡拉布里亚收费广场；  

—大桥与规划中的高速铁路线直接连接，消除了约 21km   的隧道；  

—要求在施工期间通过海运而非公路运输材料，以减少对当地交通的干扰；  

—在人口密度低的偏远地区精确定位材料储存。

图 3.6  通过 3D 交互建模进行视觉影响评估：潘塔诺高架桥视图  

3.2.2  环境、领土和社会监测

如第 4   章所述，根据环境影响评估特别委员会的建议和指南， SdM   将实施具体的环境、地区和社会监测计划，不仅在施工工程期间，而且在最终设计的准备期间和连接完成后的运行阶段。  

此外，意大利将首次实施一项全面的环境、领土和社会影响监测计划，不仅在受建筑活动直接影响的缩小区域（建筑工地、矿坑区、处置区等），而且在海峡广大地区的建筑工地之外。  

在执行设计阶段，广阔区域的监测计划将提供有关领土脆弱性的重要信息和全面的环境知识，以提供必要的缓解措施，并适当设计任何可能的环境和社会补偿措施。  

3.3  社会经济影响

应用适当的社会和经济科学和研究对于解决该地区实现可持续发展的挑战至关重要，建设使该地区现代化的基础设施，同时对人口生活方式和环境产生积极影响。此外，社会科学、环境科学和工程学科之间的密切协调对于优化西西里岛与大陆之间的联系等项目至关重要，这将在社会、经济和环境方面产生直接和持久的影响。  

出于这些原因，独立顾问已经分析并报告了潜在影响，以便 SdM   进行适当规划。  

如上所述，经济可行性（成本 /   效益分析）已根据四种发展情景进行了评估，其中考虑了意大利南部 GDP   增长的高低情景以及有利和不利的交通增长预测。结论证明了该项目的经济可行性，即使在 “   低 ”GDP   增长情景和不利的交通增长情况下也是如此。  

结果证明该桥梁项目具有相当大的经济可行性：  

—经济净现值总是正的；  

—在所考虑的所有场景中，收益超过成本；  

—经济内部收益率在 9%   至 12%   之间。  

为了评估经济和社会影响，对施工和运营阶段进行了分析。施工阶段的分析估计了桥梁以及连接铁路和道路基础设施的直接、间接和诱发影响。在运营阶段，评估的积极影响将导致周边地区经济的结构性变化。  

这些评估表明，在建设和运营阶段，将对墨西拿和雷焦卡拉布里亚的当地经济以及更广泛的西西里岛和卡拉布里亚地区产生积极影响。  

通过意大利经济的多区域模型，使用所谓的“部门相互依赖性”方法估算了施工阶段的经济影响。总的来说，施工阶段的直接、间接和诱发经济影响估计很大，约为 60   亿欧元，接近或超过（通常）总投资成本。超过 50%   的经济影响将发生在卡拉布里亚和西西里岛，约 75%   将发生在意大利南部。各领域增加值的直接经济效益占投资成本的 32.7%   。间接效益和衍生收益甚至更大，分别占投资的 48%   和 42%   。  

施工阶段对劳动力市场的影响也将是积极的。据估计，海峡沿岸地区的直接和间接就业能力将增加约 40000   个岗位。  

运营阶段的评估基于两个主要假设，这两个假设与永久和连续链路（一年 365   天，每天 24   小时开放）的有效价值有关。只需三分钟就能提供穿越海峡的设施，第一个标志着服务质量的大幅提高，对该地区的发展和生活质量产生了积极影响。第二个代表了该桥在减少基础设施水平差距方面所做的贡献，这是由于计划对意大利南部的公路和铁路连接进行了改善。换言之，换句话说，这座桥将作为发展的倍增器，为意大利南部的工业和经济体系带来非常积极的结果。  

这些评估侧重于对不同部门的影响。首先，贸易和商业活动将感受到最显著的积极影响。通过连接两岸，这座桥梁将不仅通过促进公司之间更大的贸易活动，而且通过创造新的商业机会和促进区域经济之间的更大融合，从而扩大市场，从而增加就业。  

其次，对旅游业的积极影响至少有两方面：  

—更好的连接的影响，促进短距离和长距离的可达性  

—大桥本身作为旅游目的地的影响，吸引了来自世界各地的游客  

城市影响在于减少交通拥堵，其结果将是生活质量的提高，城市形象的改善，以及由此带来的商业和旅游效益的增加。此外，大桥的建设将允许并促进当地渡轮目前使用的现有港区的翻新，并增加国际邮轮和休闲市场。  

这也将引发非常有趣的项目的潜力，重新鉴定和开发墨西拿的海滨，目前被铁路和其他难看的功能占据。拆除目前用于火车拆卸、装卸和重新组装的设施和活动，以及消除目前由铁路（将变为地下）造成的城镇与海洋之间的“屏障”，将有助于重新开发一个极具价值的城市区域（毗邻市中心的 40   多公顷）。（图 3.7   ）  

它还将触发非常有趣的项目的潜力，重新认证和开发墨西拿的滨水区，目前被铁路和其他难看的功能所占据。拆除目前专门用于火车拆卸，装载，卸载和重新组装的设施和活动，以及消除目前由铁路（将成为地下）造成的城镇与海洋之间的“障碍”，将允许重新开发一个非常有价值的城市地区（超过 40   公顷毗邻市中心）。（图 3.7   ）

 

图   3.7   墨西拿市中心和港口的详细信息（未来的地下铁路连接到桥上，以黑线表示。在市中心南部边缘的图像下部区域，可以清楚地看到目前用于火车运输的可利用的海滨区域。）

如第 1   章所述，新的过境点还将有助于创建一个由墨西拿和雷焦卡拉布里亚组成的综合城区，并通过大桥连接起来，从而改善文化、健康、商业和休闲设施。  

在考虑项目的社会经济价值时，我们不应忽视与建筑材料、技术和工艺等相关的科学研究的重要性。这座桥的高科技含量将为工业和技术科学研究提供重要的附加值，正如在其他已经建造主要桥梁的国家所观察到的那样。  

此外，过境点的施工和运营阶段都可以促进“先进技术支柱”的发展，以提供安全和环境方面的研究和技术支持。  

进一步的社会经济影响将涉及所谓的“信誉效应”后果：即对商业界的积极影响，包括外部投资者的更大兴趣，这与在意大利南部对这样一个引人注目的项目进行大量投资有关。

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