大科学装置项目隧道区间顺利实现全线贯通

   

3号～4号 井 区间隧道（205m）及4号～5号井区间隧道（760m），均为三线并行隧道，边线间距4.0m，隧道埋深均达到30m以上。6条隧道，3台盾构先后始发，同时进行并行施工对已成型隧道保护工作提出了更高的要求。

超高标准的科学试验隧道

作为服务于大型精密科学装置试验的隧道，盾构轴线偏差需控制在±25mm以内，收敛≤±10mm。项目团队以“零沉降、零破碎、零偏差”为质量目标，使用盾构辅助驾驶系统指导，对轴线纠偏给出实时建议，并采用自动上浮监测系统与人工上浮监测相结合的方式勤测上浮量，动态调整施工参数确保成型隧道轴线精确。

   

近日，隧道股份城建国际承建的新加坡深隧污水处理系统T11项目实现贯通。此次进洞的“Keppel号”盾构机是该项目的第五台盾构设备，实现了单日19环的新加坡DTSS污水系统盾构掘进最高纪录。

隧道长1485m，穿越的地层多为高风化泥岩，地质条件软硬不均，区间隧道的最小转弯半径仅110m。项目团队对地质情况、覆土深度、转弯半径等参数进行细致分析，提前设定各段掘进参数，并在施工过程中利用全自动开挖检测系统等信息化手段对隧道施工进行全过程监测，实现了对盾构施工的精准预测、智能模拟和实时修正，确保掘进过程安全顺利。

   

5月6日，中铁隧道局承建的机场联络线11标度假区站至凌空路转换井盾构区间实现贯通。11标包含一井一区间，其中盾构区间全长4.72km。自2021年12月31日从凌空路转换井正式始发以来，“虹浦号”向西依次下穿多条河道和公路，最终在度假区站顺利接收。

除了“虹浦号”盾构机外，7标“建勋号”、8标“明珠号”和2标“新穿越号”盾构机也已经陆续顺利完成接收工作。截至5月初，机场联络线全线16个深基坑中，10个基坑已完成开挖和结构回筑，土建结构完成84%，盾构累计推进50.2km。其中，14m级盾构推进33.6km，9m级盾构推进16.6km。

   

该项目第二台盾构机“奋进号”也于同日始发掘进，至此，珠海隧道2台基于珠海特有淤泥质地层量身定制的15.01m的气垫式泥水平衡盾构机全部始发掘进，项目全面进入海底掘进阶段。

5月6日，长沙磁浮东延线土建工程完工。长沙磁浮东延线接入T3航站楼项目以300～350m曲线半径向T3航站楼敷设，线路全长4.454km。掘进过程中，盾构机6次下穿机场航油管线，并长距离下穿机场跑道下滑台敏感区、穿越上软下硬地层等风险源群，施工沉降控制直接关系到飞机起降安全。由于存在多段小半径大偏角曲线，83m长的盾构机在地下进行了多次“急转弯”。

施工采用2台开挖直径7.18m土压平衡盾构机，复合刀盘开口率为38%，以增加盾构机与掌子面接触面积，减少周边地层扰动。下穿机场敏感区过程中，利用自动化监测技术及时分析、预测和反馈信息，穿越后机场敏感区的沉降值仅为0.2mm。

   

   

工程包含南山段干线管廊及石岩段支线管廊建设总长8.1km，石岩段罗宝区间全长430.1m，采用直径6.47m复合土压平衡盾构机“新锐号”掘进。隧道埋深为12.2～21.4m，最大纵坡为40‰，为该工程中最大坡度的盾构掘进段。区间沿线分布有多处民房，且与13号线主线隧道近距离并行。隧道穿越地层为砾质黏性土、全强风化花岗岩，存在多处中、微风化孤石侵入隧道断面。施工中实现了大坡度后配套运输，近距离并行既有隧道、侧穿民房，穿越复合地层孤石密集分布区，顺利完成掘进。

长期以来，受实验、模拟手段和分析理论的局限，悬浮隧道的复杂动力响应机理、灾变机制等认知十分匮乏，既未形成系统的设计理论与标准，也无工程先例，极大制约了悬浮隧道技术的发展。挪威、意大利、韩国等国虽已开启了相关工程设计研究，但其经验仅适用于短跨度、弱水动力环境。我国深大海峡跨度超大，风、浪、流环境极端恶劣，悬浮隧道设计面临更大的挑战。当前，亟需准确阐明悬浮隧道的流固耦合等机理、攻克总体安全设计等关键技术，建立适应于深大海峡环境的悬浮隧道设计理论体系。

5月4日，“超长堰筑法水下隧道智慧化建管养运关键技术研究与应用”通过中国公路学会组织的项目成果评价，项目成果总体上达到国际领先水平。

   

依托国内最长水下隧道——全长10.79km的苏锡常南部高速公路太湖隧道工程，针对超长堰筑法水下隧道智慧化建管养运关键技术进行了系统研究和示范应用，取得了一系列创新成果。项目历时5年科研攻关与工程应用，先后授权了一批发明专利和软件著作权，发表了高水平论文20余篇，形成标准8部、出版专著2部。