深圳市建筑配建公交首末站设计导则修编研究

作为建筑配建公交首末站建设的全过程咨询服务单位，我院于2013年编制完成《深圳市民用建筑配建公交场站设计导则（试行）》，着力解决因配建首末站设置于项目地块边角区域导致的使用面积缩水、功能不全、存在安全隐患等问题。紧跟新能源公交车辆的纯电动化、智慧化等行业发展趋势，结合《导则》在实践应用过程中反映出的系列问题，我院配合政府相关部门进行了多轮修编工作。在此基础上，根据项目研究成果形成了《深圳市建筑配建公交首末站设计导则修编研究》一文，收录于2022年12月的《综合运输》期刊第44卷第12期中。

1 主要问题

（ 1 ）部分指标描述不清  

部分指标概念不明确，描述不清晰，在实际中难以操作或容易产生设计上的误解。例如《导则》 6.3.5 条款中规定：“出入口路缘石转角半径应不小于 12m ”。部分配建首末站受规划批复建设范围或外围道路（如断头路）交通影响等客观原因限制，存在出入口单侧路缘石转角半径无法满足不小于 12m 的情形；但公交车辆采用右进右出、右进左出等方式可以顺利进出。

（ 2 ）部分指标要求过高  

部分指标设置过于刚性且部分核心指标的应用场景和应用条件缺乏说明，容易造成空间浪费，难以指导实际设计工作，也导致了配建首末站设计方案审批难、慢、繁等问题。例如《导则》 6.10.3 条款中提出“各功能用房面积之和占首末站总面积的 12%-15% 。当首末站面积不小于 3000m ² 时，站务用房面积占比不超过 12% ”。部分配建首末站在到车位、发车位、停车位及出入口等设计指标均满足《导则》要求情况下，站务用房规模仍然超过总面积的 12% 或 15% ，即存在其他设计指标达标、站务用房超额设置的问题。  

（ 3 ）部分指标有待补充

由于不同时期所面临的主要问题不同，《导则》指标也应围绕亟需解决的问题进行设计和补充。《导则》中部分指标缺失，或无明确依据，导致配建首末站方案的设计及审核都存在困难。根据审查结果，约 5% 的设计方案在初次提交时存在坡度过高、站内外高差过大等涉及停车坪坡度的问题，但《导则》并没有对停车坪坡度作出相应规定。同时，《导则》也未对到 / 发车位、停车位的进出组织，消防车道的净宽、转弯半径等提出明确要求，相关部门在进行方案审查时缺乏依据。  

2 修编思路  

（ 1 ）现状与问题分析，检讨《导则》  

对香山里花园、华润城、科技生态园等配建首末站进行调研，分析当前配建首末站在设计上考虑的不足，以及日常运营过程中存在的问题。结合 150 余个配建首末站设计方案审查结果，统筹考虑场站公司管理工作经验及公交行业发展要求等因素，检讨《导则》存在的不足。  

（ 2 ）对标国内标准，借鉴先进经验  

收集整理国家、行业、地方等 65 项相关规范标准，根据不同标准条文的法律效力、语句用词，结合深圳市实际情况，选取用词更严格、内容更具体的国家标准与行业标准作为主要参考依据。同时，借鉴北京、上海、香港等城市发展经验，为《导则》修编提供支撑。  

（ 3 ）多方多次探讨论证，修编《导则》  

广泛征求深圳市规自局、住建局、建工署、各辖区交通局等单位，巴士集团、东部公交、西部公汽、场站公司等企业，建设、设计等相关单位以及电气、消防、排水等专家的意见；多次举办专题座谈、专家咨询和意见征询会，如新能源充电设施研讨会、地下充电桩建设研讨会等。经反复修改讨论，达成共识，最终完成《导则》修编。

（ 4 ）提出相关保障措施与建议

梳理优化配建首末站方案设计审查工作流程，明确各环节时间节点、各单位职责等；制定各环节资料清单及模板，规范方案编制的技术要求，保障方案设计及审查的科学化与标准化。  

3 修编策略  

针对《导则》存在的部分指标描述不清、要求过高、有待补充等 3 大问题，总结明确 13 项重点内容；相应提出 3 大策略，进行逐一攻破。  

根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ∕T15、《车库建筑设计规范》JGJ100等规范标准，可以明确公交场站建设形式包括地面、地面架空式、地下、半地下等。同时，通过查阅《深圳市建设用地规划许可证》，得知深圳市配建首末站建设形式除地面式、地面架空式以外，还包括可附设于地下负一层、地下附设、半地下等。此外，深圳市《大型建筑公交场站配建指引（修订）》提出“在《土地使用权出让合同书》和《建设用地规划许可证》中，明确配建公交首末站的建筑面积、建设形式、移交方式、产权归属、接收部门等基本要求”。  

综上，公交场站建设形式在《土地使用权出让合同书》和《建设用地规划许可证》中已经明确。因此，《导则》修订后不必再对配建首末站建设形式做强制要求；在方案审核阶段，也不需再对配建首末站建设形式进行限制性条件判断，自然也就不再需要专题论证。最终删除该条款。  

（2）结合实际，合理调整  

以重点内容“站务用房面积”为例，《导则》6.10.3条款中提出“当首末站面积不小于3000m ² 时，站务用房面积占比不超过12%”。在实际方案审核中还存在以下情况：①其他设计指标达标，但站务用房超额设置；②其他设计指标部分不达标，同时站务用房超额设置；③其他设计指标部分不达标，站务用房缺额设置。如某个规划批复的配建首末站建筑面积为3000m ² ，按要求有效车位数不小于14个；方案设置到车位1个、发车位2个、停车位16个（含2个夜间停车位），此类指标都满足要求；但站务用房总面积578m ² ，面积占比达19.27%，超过12%。  

表2 配建首末站调查情况

图 1 场站人员数量配置示意图

参考《办公建筑设计 标准》JGJ/T67、《饮食建筑设计标准》JGJ64、《城市公共厕所设计标准》CJJ 14等 有关规定和《巴士集团场站标准化工作指引》相关内容，结合公 交公司、 场站 公司的生产、生活需求，明确各站务用房需求量，同步计算所需站务用房面积； 最终经标准化处理，得到不同规模配建首末站的站务用房的最小面积。

自2013年以来，十年间我院持续发力，助力深圳市配建首末站的发展建设。《导则》的制订和持续修编为深圳市配建首末站的设计、审查、建设提供了更为规范精准的指引和依据，有效提升了深圳市配建首末站的设计质量和建设水平，有效破解了公交场站“用地难、落地难”的问题（例如2016-2021年，深圳市累计报审配建首末站约350个，建成移交50余个，面积约20公顷）；同时也为其他城市提供了深圳样板和经验。