glottic钢桥面铺装技术实现在北方寒冷其他地区的应用中

引桥为黑白双熊双索面钢箱面三主，跨径布置方法为８２．７ｍ＋２２９ｍ＋６３６ｍ＋２２９ｍ＋８２．７ｍ。梁高设计方式扁长主桥表现形式，梁高３．５ｍ；含风嘴全宽３３．５ｍ，侧板宽２３．２。桥面铺装为２．０％双向梁高。

ＥＲＳ钢下部结构典型体系的建立由ＥＢＣＬ＋ＲＡ０５＋ＳＭＡ等基本结构层组成，ＳＭＡ混合料与树脂混凝土路面ＲＡ０５间设计方式热喷高分子聚合物sbs改性沥青对于新的界面黏结层。仅环氧沥青为防水材料抗滑黏结层，ＲＡ０５为路面铺装主要结构构件层，ＳＭＡ为铺装表面涂功能层。

ＥＲＳ铺装层结构受力分析

ＳＭＡ－１１路面铺装层拉应力

钢桥面系层开裂完全破坏是较为常见的一种破环形式，当ＳＭＡ－１１层上表面拉剪应力或拉应变小于其临界点屈服强度或极限应变时，即产生裂纹严重破坏。ＳＭＡ－１１层的横桥向最不利不同工况是其它车辆风荷载促进作用于区之间块横隔板两边，最大拉剪应力达０．２６８ＭＰａ；ＳＭＡ－１１层的纵桥向最不利工况条件是其它车辆活载作用很大于横隔板区域，最大拉剪切应力达到０．２２４ＭＰａ。

ＲＡ０５铺装层拉拉应力

当ＲＡ０５层下表面感觉拉剪切应力或拉临机应变小于其突破极限延伸率或突破极限临敌时，也会造成裂纹被破坏。ＲＡ０５层的横桥向最不利行驶工况是其它车辆风荷载促进作用于邻近两块横置物板中间，最大拉应力提升到０．５９４ＭＰａ；ＲＡ０５层的纵桥向最不利各种工况是车辆荷载能起于横置物板区域，纵桥向的最大拉剪应力高达０．２１７ＭＰａ。

界面层局部受力

钢下部结构在各结构层的主界面层间易造成相对应力，层间剪切应力是主界面层间造成相对侧向位移的主要影响因素。

ＳＭＡ－１１与ＲＡ０５页面层切应力

铺装层层间黏结力的系统失效直接影响到斜拉桥触控面板的延长使用寿命，其可以控制指标值为层间剪切力。ＳＭＡ－１１与ＲＡ０５主界面层拉应力经过试验和检测数据数据询问，横桥向是其它车辆风荷载促进作用在梁体上方时最为不利，最大切应力达０．３４７ＭＰａ；锚跨向拉应力变化不大，最大剪应力高达０．２２３ＭＰａ。

ＥＢＣＬ与合金钢板功能界面层切应力

防水粘结层与装甲板之间的表面粘结被破坏亦是较为常见的路面铺装层破坏三种形式，而它们之间的剪应力是控制粘结严重破坏的最为主要整体控制相关指标。ＥＢＣＬ与合金板主界面层剪切力经过试验和检测数据其家人，横桥向是车辆风荷载能起在腹板区域时最为不利，最大拉应力为０．３５５ＭＰａ；无铰拱向剪应力变化不大，最大剪切应力为０．２０８ＭＰａ。

ＥＲＳ石材铺装层其结构重大关键技术

高强度多个方面

关于桥面铺装的新的界面剪力解决，目前中国的科研单位采用有限元条分法和多层结构梁等常见方法已做过大量的流体力学分析。交通部现行统一规范特别规定，桥梁主体的界面抗剪切应力提出一般不小于０．４ＭＰａ。

华北地区的桥面板虽然要心理历程冬季寒冷的低温寒冷，但夏季的高温之季的重载车仍然是对钢桥面板构成元素破坏的主要外部因素。具体标准上述功能界面剪力的物理力学详细分析以及先前ＥＲＳ失败的道路铺装经验，在ＥＲＳ结构形式中，ＥＢＣＬ抗滑黏结层的关键技术指标———预拉伸其强度，在２５℃时应不小于1５ＭＰａ。即使在７０℃的条件下，其楔面高强度也不应低于50２．０ＭＰａ。

供大家参考对比目前为止欧美国家钢桥梁主体主界面其它材料的性能指标要求，有助于我们定量地理解这个指标值是否安全。

尤其是美国双层固化剂微表处路面铺装基本结构中的功能界面基本材料设计方式酚醛道路沥青，它对防水黏结层的技术要求仅仅是后固化后的固化剂如沥青胶膜试件在２３℃时完全断裂高强度要求不大于６．９ＭＰａ。

英国和美国浇筑混凝土式硬质铺装层原本的新的界面其它材料采用三sbs改性沥青黏结层，并未对材料的黏结力力下步工作，在现场实际体验的表面粘结力为常温下约１．５ＭＰａ。不断的改进后的混凝土浇注式道路铺装层新的界面一体式Ｅｌｉｍｉｎａｔｏｒ（氨基聚丙烯酸树脂类材料）防水粘接体系的建立，其对装甲板的表面粘结较高强度提出为２５℃时不小于５．０ＭＰａ。

日本国内的浇注式石材铺装页面基本材料一体式的是高黏沥青，其粘接强度规定要求为常温保存下不大于１．４ＭＰａ，对高温加热条件下未提规定要求。

横向对比欧美国家五种先进的施工工艺，ＥＲＳ要求的其他材料受力不均提出是最严格的。

变形能力方面方面

钢桥面系若要成功，其新的界面与钢板必定紧密黏结，没有错位或相对平a严重事故。可以保证没有相对平a发生恰恰是主界面胶结基本材料不应该且有的秉性。因此我们假设条件，路面铺装页面其他位置的变形要是连续的，即ＥＢＣＬ变型与薄钢板的变形应当依法是相当非常接近的。石材铺装力学分析的相关研究点明，钢下部结构在正常不使用情况严重下，合金板表面最大应变反应值也只有约１６５０με。达到这个灵活应变值，铝锭的剪切应力值将高达屈服状态，当的钢箱梁结构中已经不安全了，桥梁主体也就失去了存在意义。因此，依据主界面处出现变形连续的假设，主界面微晶灰岩其它材料的变形只要小于１６５０με即可能满足出现变形提出，即变形率应低于０．１６５％。桥面铺装是在千百万次轮子风荷载的循环往复带来冲击能起下工作的，桥梁主体其他材料在长期使用时情况严重下会出现基本材料老化和整体性能衰退，因此，钢桥面系主界面胶结主材料的可弯曲变形率应尽因为增强一些。

采用传统ＭＴＳ小型疲倦静力测试对装甲板＋ＥＢＣＬ＋ＲＡ０５的男女组合试件进行寿命试验的研究说明，当ＥＢＣＬ微晶灰岩料低温冷藏下的撕裂强度基本处于１０％～２０％时，在临机应变为３００～４００με的相关试验两个条件下，合金板＋ＥＢＣＬ＋ＲＡ０５超级组合试件的疲劳感起到次数超过１２００万次仍有见疲劳感出现裂纹和脱层现象一。由此分析得出，当ＥＢＣＬ泥质结构料在常温环境状态如何下的拉伸强度要求得到提高到大于1３０％时，兄弟组合试件的抗疲劳综合性能会进一步明显改善。

结语

针对北方寒冷其他地区与南方气侯的差别，对ＥＲＳ钢结构体系的几项核心指标进行做出修改，变得更加严格时，该工艺在南方人推广应用还是可以信赖的。

绥中２０１０年在东北地区首次采用ＥＲＳ硬质铺装技术实现并对钢桥面铺装，目前为止该钢桥墩已经运行中近５年，桥梁主体使用的方式具体情况良好，未见任何不良病害严重事件发生。界河石材铺装技术实现在102线的此基础上做了进一步深入研究，相关部分设计指标更加严格，后续的使用它质量及可信赖。