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图源：东瀛自由行

日本部分高速公路老化亟待整修

“NEXCO”管理的高速公路中首条高速公路开通距今已经60年了，道路老化需要加固和修缮成为了一大问题。 东日本高速公路等3家高速公路公司预估需要新拨款约1万亿日元用于修复工程，费用合计约为5万亿日元。

东日本、中日本、西日本的3家高速公路公司近日在东京都内召开记者会，公布了高速公路更新计划。

根据公布的内容，三家公司管理的高速公路共计约1万公里，对道路老化情况进行调查后认定，大约有500公里的高速公路因老化需要进行加固和修缮等。

预计所需的工程费用约1万亿日元。

三家高速公路公司此前公布，高速公路老化修复工程所需费用约4万亿日元，加上此次估算，预计费用将达到约5万亿日元。

日本高速公路怎么收费？

截至2019年3月31日，日本公路总里程达到了128万公里，其中高速公路总里程为10021公里，其形成的本州—四国—九州路网以及北海道和冲绳岛路网覆盖了整个日本。

日本的高速公路全部为收费公路，收费相对较高，比如开车从东京到名古屋， 路程全长325.5公里，一辆普通的小汽车估计得花7100日元（约合人民币417元） ，其他大型卡车收费更高。

除了少数例外，日本高速公路的通行费都是根据车辆的行驶距离来收费的。进入高速公路时，司机需要在收费站取一张车票，然后在离开高速公路路段时，司机再将车票与车费一起插入收费机器或者直接交给服务员。许多汽车还安装了电子收费（ETC）系统，可在收费站自动付款。

日本现行的收费制度是从单一地按照通行里程等费率收费，变为以通行里程为基础费率来递减收费，就是说一辆车的通行距离越远，司机缴付的通行费越高，但平均每公里的单价会降低。比如行驶了100公里以上、200公里以下，超出100公里的部分会有25%的折扣；行驶距离超过200公里，200公里以上的部分则有30%的折扣。除此之外，日本国家旅游局还针对外国游客推出了高速公路通票收费制度， 7天收费20400日元（约合人民币1199元），14天收费34600日元（约合人民币2035元） ，但现在受新型冠状病毒感染疫情影响，该服务已停止申请。

日本收费公路改革对我们有何启示？

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公路是我国覆盖面积最广、通达程度最深、服务人口最多、公益性最强的交通基础设施，现有路网中97%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路都是依靠收费政策建成的。受建设、养护、融资成本快速上涨和通行费收入增长放缓影响，我国收费公路正面临巨大挑战。全国收费公路连续两年收不抵支，且亏损额呈扩大趋势；即将到期的收费公路无法按时偿清债务；路网分割导致了政府监管困难；服务质量问题引发了社会负面反响。

经常驾车行走日本高速公路，每每遇到拥堵指示牌会提前20公里发出预警，到服务区车加油、人吃饭，然后继续赶路，再平常不过。一般旅客知道这种便利，却很少关注其服务背后的经营管理。日前，通过东日本高速公路株式会社，我们了解了其经营细节，才知道日本人管理的细致。

1、“道路公团”（NDK）模式

1956年，日本制定了《日本道路公团法》，由中央政府投资成立了日本道路公团。道路公团是以建设和管理收费公路为主要业务的非盈利特殊法人，是执行政府决策和规划的独立运作的机构,受国土交通省监督。道路公团的资金来源除政府资本金外，主要是债券和票据的发行收入、贷款、政府补贴和通行费收入，同时政府给予它各种优惠，包括提供担保，提供用于支付债务利息的补贴，减免包括公司税在内的各种税赋。为有效地筹集和利用民间资金，促进高速公路的发展，日本相继成立了4个道路公团，日本的国家高速公路网基本都是依靠这四家道路公团建成的。

2、“资产持有及债务偿还机构”模式

作为特殊法人的道路公团，在运行的后期由于缺乏竞争机制与成本意识，出现了责任目标模糊，运营效率降低，管理不透明，机构与业务的自我膨胀等问题。因此，日本政府决定对道路公团的职能进行拆分，先是对道路公团的建设、管理和收费职能进行了企业化改革，为确保企业的合理规模和通过比较竞争建立成本与效率意识，日本政府按区域设置了六家相互独立的国有收费公路特许运营公司，运营公司的外包业务实行彻底的市场开放，以提高管理效率与服务水平；同时成立了“日本高速公路资产持有及债务偿还机构”（以下简称“机构”），全面继承了四家道路公团的公路资产管理和债务偿还职能，实现了日本全国收费公路的统贷统还。

1、通过公路资产持有确保政府主导

“机构”代表日本政府持有收费公路资产，扮演着“业主”角色，特许公司在建设阶段是“临时融资平台”和“代建人”，公路建成后进行资产与债务的移交，同时公司与“机构”签署特许运营协议，成为替“业主”管理资产的“物业公司”角色。

2、实行统贷统还降低公路收费标准

日本政府通过“机构”实行全国收费公路统贷统还，通过交叉补贴，基本统一了全日本的通行费标准，还消除了债务风险。结合全日本收费公路整体债务与收入情况，通过精密测算，日本政府在2005年改革时设定了用45年时间还清收费公路债务的目标，同时还整体降低了10%的收费标准。

3、发行债券降低收费公路融资成本

这种发债的方式使得广大公众的利益与收费公路的利益达成了一致，提高了公路收费政策的社会支持度。反观我国现行的收费公路融资模式，动辄数十亿的投资门槛，在“拒绝”大量只需较低回报率的中小投资者和公众投资需求的同时，也提高了收费公路整体的融资成本。

4、收费公路实行统一和专业化管理

日本收费公路按区域组建了六家国有全资特许公司，这种投资、还债与建设运营相分离的模式，确保了收费公路建设运营的专业性和路网管理的完整性，避免了公共利益与投资利益的矛盾问题（如养护投入越大，服务质量越高，投资收益越小）。

日本收费公路采取的政府与企业分工合作的模式，很好的协调了政府、市场和社会间的关系，充分利用了各方的优势和资源，调动了各方的积极性，实现了三方“共赢”。由于日本道路公团改革前与我国收费还贷、统贷统还的管理模式比较类似，改革后的道路公司与我国经营性高速公路管理模式相似，因此，道路公团改革的相关经验会对我国高速公路产业改革具有很好的帮助。